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I sindacati del servizio pubblico SEV, Syndicom e VPOD combattono uniti questa iniziativa

Ferrovia integrata minacciata

L’elemento essenziale del successo della ferrovia Svizzera è il principio della ferrovia integrata: un’unica azienda responsabile dell’infrastruttura e dell’ esercizio, sia del traffico regionale, sia del traffico a lunga percorrenza e di quello merci. I partigiani della liberalizzazione sono contrari a questo principio e l’iniziativa denominata «Pro service public» (a favore del servizio pubblico) potrebbe dare loro man forte.

Anche se i direttori delle società ferroviarie svizzere si atteggiano a imprenditori, non lo sono. Secondo Peter Füglistaler, direttore dell’Ufficio federale dei trasporti, giocano a fare gli imprenditori con i soldi delle nostre imposte. Oltretutto, alcuni di loro accettano senza pudore lauti stipendi. Questo, da solo, sarebbe un motivo sufficiente per votare sì all’iniziativa «Pro service public», ma i vincoli che pone riguardano tutti i salari delle aziende.

Il testo diverge dalle intenzioni

Né la collera crescente per i salari faraonici dei dirigenti, né l’irritazione per la coincidenza persa o per le stazioni chiuse bastano per giustificare un sì, che avrebbe ripercussioni davvero pesanti. Per le ferrovie risulta infatti fondamentale poter far capo agli utili conseguiti da parti redditizie dell’azienda: gli affollati intercity dell’asse San Gallo-Zurigo-Berna-Losanna-Ginevra garantiscono le risorse finanziarie di cui le FFS hanno bisogno per far circolare alle 23 un treno regionale in un angolo remoto del nostro Paese. I guadagni immobiliari delle FFS, al centro di aspre critiche, assicurano alla divisione Infrastruttura i mezzi finanziari per recuperare il ritardo di manutenzione accumulato.

Tutto ciò rappresenta solo una mezza verità, poiché le cittadine e i cittadini attraverso le loro imposte contribuiscono ampiamente alla copertura dei costi, sia per il traffico regionale, sia per l’infrastruttura.

Verso la privatizzazione?

Se venissero a mancare gli utili del traffico a lunga percorrenza, le perdite del traffico regionale aumenterebbero. Di conseguenza, per mantenere le stesse prestazioni, la Confederazione dovrebbe iniettare più denaro. Ma non intende proprio farlo, anzi per quanto riguarda il traffico viaggiatori regionale, ha già annunciato di volere ridurre la propria quota di contributi edè quindi prevedibile che dovremo attenderci riduzioni d’orario. Il presidente del SEV Giorgio Tuti avverte: «Senza le sovvenzioni trasversali, ampie parti del traffico regionale sarebbero messe in pericolo e le pressioni sulle condizioni di impiego aumenterebbero».

Conseguenze negativeper il personale

Senza sovvenzioni trasversali, uno smembramento delle FFS sarebbe solo questione di tempo e l’idea che germoglia in certi ambienti economici di privatizzare il traffico a lunga percorrenza (e gli immobili) allo scopo di realizzare utili, troverebbe terreno molto fertile. Per il personale le ripercussioni negative sarebbero evidenti: non sarà più possibile mantenere condizioni di lavoro regolate dagli attuali, buoni contratti collettivi di lavoro, ottenuti con anni di lotta.

La concretizzazione dell’iniziativa permetterebbe alle ferrovie la realizzazione di utili autentici. Poiché quelli presentati dalle FFS (246 milioni di franchi nel 2015) – o dalla BLS, azienda del canton Berna (6 milioni di franchi nel 2014) o dall’azienda del cantone dei Grigioni RhB (136000 franchi nel 2015) – sono solo pseudo utili. Infatti, gli introiti che li alimentano provengono in gran parte direttamente dalle casse dei cantoni e della Confederazione e questi utili possono essere realizzati solo grazie alle indennità versate per il traffico viaggiatori regionale e per l’infrastruttura.

Debiti in crescita

Occorre inoltre aggiungere che gli utili non bastano affatto per finanziare gli investimenti, in particolare presso le FFS. L’anno scorso il loro debito è nuovamente cresciuto di mezzo miliardo per raggiungere 8,2 miliardi di franchi. Una somma talmente elevata da essere criticata persino dal Consiglio federale nel suo rapporto sulle aziende federali.

Tuttavia nessuno vuole ritornare agli anni addietro che, dal profilo finanziario, erano tutto fuorché buoni: negli anni ’90, le FFS presentavano deficit di diverse centinaia di milioni di franchi, che dovevano essere interamente coperti dalla Confederazione, inducendo certe cerchie economiche a preconizzare una privatizzazione totale. Un drastico piano di risanamento ha permesso alle FFS di ritrovare solide basi e mantenere la struttura integrata. Il prezzo da pagare è tuttavia stato elevato: più di 10 mila posti di lavoro sono stati soppressi, il traffico merci è stato ridotto e le stazioni automatizzate, con conseguenze come la chiusura degli sportelli, la moltiplicazione delle stazioni fantasma e la riduzione della qualità del servizio.

Sono le ragioni che hanno spinto i promotori a lanciare l’iniziativa sulla quale andremo a votare. Ma sarebbe un errore credere che un sì potrà ristabilire le condizioni di un tempo. Al contrario: un sì aprirebbe la porta ad ulteriori drastici tagli nei trasporti pubblici.

Peter Moor, SEV

VPOD: l’iniziativa sul servizio pubblico mette a rischio anche i servizi cantonali e comunali

L’essenza del servizio pubblico

È vero che l’iniziativa dal titolo ingannevole «A favore del servizio pubblico» si riferisce soltanto alle aziende di Stato. Ma un articolo costituzionale del genere avrebbe ripercussioni – negative– anche a livello cantonale, regionale e comunale.

«I fautori dell’iniziativa si comportano come se in Svizzera le aziende pubbliche di trasporto, logistica e comunicazione fossero state privatizzate da tempo e ci fossero, come per esempio in Inghilterra, scaltri manager che fanno i miliardi tagliando i servizi, smantellando la qualità e trascurando l’infrastruttura», commenta Kurt Altenburger, segretario centrale VPOD incaricato del dossier trasporto urbano. Ma questa immagine è sbagliata. Il trasporto pubblico negli ultimi anni è stato rafforzato, con collegamenti più frequenti e linee notturne e il concetto di trasporto pubblico è stato mantenuto, con lo Stato quale committente che definisce le prestazioni da fornire. Le aziende di trasporto stabiliscono per contro a che prezzo possono fornire quanto viene loro richiesto.

Cattiva formulazione…

La richiesta di abbassare gli stipendi dei dirigenti è molto popolare e, per principio, anche giustificata. La VPOD la approverebbe al volo – se solo fosse menzionata nel testo dell’iniziativa. Invece, essa non dice che i salari dei CEO non possono superare quelli dei Consiglieri federali, ma che «retribuzioni ed onorari dei collaboratori delle imprese non siano superiori a quelli dell’ amministrazione federale». Dunque, se in un CCL venisse negoziato un aumento salariale al di sopra di quello che il Parlamento concede alla sua amministrazione, questo andrebbe perso. Probabilmente, questo non era neppure nelle intenzioni dei promotori, ma in un’iniziativa alla fine conta solo quanto formulato dal testo.

È vero che l’iniziativa parla soltanto delle aziende della Confederazione. L’opposizione della VPOD non è però solo dettata dalla solidarietà con il SEV e syndicom. Se la Confederazione fissasse principi del genere nella Costituzione, non passerebbe molto tempo finché cantoni e comuni la imiterebbero. Ecco dove si nasconde il pericolo! Inoltre, si parla certamente di servizio pubblico, ma senza spendere anche solo una parola sulla sua qualità. Infine, concetti come il divieto di puntare ai profitti e di sovvenzioni trasversali suonano male sia a livello regionale che nazionale.

Il divieto di «mirare a conseguire profitti» postulato dall’iniziativa può essere stato motivato da buone intenzioni, ma è distante anni luce dall’obiettivo. Evidentemente bisogna escludere la possibilità di conseguire utili privati da soldi pubblici. Ma nel trasporto pubblico in Svizzera questa questione è già regolata e questo divieto di distribuire utili ad azionisti privati di linee sussidiate va mantenuto. Il buon funzionamento di questa disposizione viene dimostrato dal fatto che in Svizzera nessuna multinazionale del trasporto abbia messo le mani sul trasporto urbano, mentre nei paesi vicini si sono già accaparrate metropolitane, ferrovie urbane e i trasporti in autobus.

La volontà politica è importante

Di fatto, in Svizzera non vi sono «profitti», ma eventualmente eccedenze temporanee, che rimangono comunque vincolate ad uno scopo specifico. Altrettanto sbagliato è la rinuncia al «sovvenzionamento trasversale» chiesta dall’iniziativa. Non soltanto perché il sovvenzionamento trasversale esiste anche nella selvaggia economia di mercato (si pensi solo alle macchinette del caffè a buon mercato, sovvenzionate dal prezzo esagerato delle capsule), ma anche perché il sovvenzionamento trasversale praticamente è l’essenza stessa del servizio pubblico. Che si tratti delle FFS o di un’azienda del trasporto urbano, le tratte che realizzano profitti sono poche e la maggior parte di queste lo fanno solo in certi orari. Kurt Altenburger fa l’esempio del suo comune, in cui è consigliere comunale: «recentemente, il collegamento di bus tra la stazione di Rafz e la casa di cura Peteracker è stato esteso sino a mezzanotte. È un servizio molto caro, ma voluto dalla politica. Chi attacca questi calcoli misti mette a rischio l’intera offerta».

Christoph Schlatter, VPOD

Commenti

  • Turin Michel

    Turin Michel13/05/2016 13:24:43

    Bonjour,
    J'ai de la peine à vous suivre... J'ai le sentiment que vous vous êtes emparés du sujet, que vous n'avez pas bien lu "les consignes" et que vous réinterprétez faussement le texte de l'initiative. Pour moi, en le lisant, je le soutiens et voterai OUI.

    Vous dites : L’initiative menace le chemin de fer intégré - entre autres… Pas d’accord, l’initiative n’empêche nulle part les bénéfices. Elle exige, en revanche, qu’ils ne soient pas réinvestis dans autre chose que le maintien, l’amélioration et le développement des prestations de l’entreprise qui les a dégagés, et ce à des prix raisonnables. Elle n’interdit donc pas que tel secteur bénéficiaire compense tel autre qui ne l’est pas (par exemple que le secteur immobilier des CFF subventionne l'entretien du réseau ferroviaire), mais exige que ce genre de subventionnement croisé se limite au sein de la même entreprise.

    Sur la dette: 8,2 milliard. Pourquoi les environ 300 millions de bénéfice annuel ne servent-ils pas à diminuer la dette? Depuis 2006, nous aurions remboursé 2,8 milliard.

    Sur les salaires: Il y a ceux qui sont soumis à la CCT et les autres ! Le salaire du directeur des CFF a subi une hausse de 247,2% depuis 1996, et c’est lui qui est visé, alors que ceux de la base n’ont reçu qu’une hausse de 8,9% depuis 1996! En comparaison, durant la période 1996-2015, l'inflation a été de 10,2%. Du coup, les salaires normaux ont diminué!!! Et celui du directeur augmenté de 237%... Et en moindre mesure comme ceux engagés selon le code des obligations…

    Et ce qui me fait mal au CFF, c'est le nombre de réorganisation depuis 1999. Un patron aurait fait faillite depuis longtemps. A force de jouer avec son entreprise, il se plantera et aura tout perdu. Avec un directeur, il touche un salaire, fait le bazar qui fait perdre de l'argent à l'entreprise. Il se fait renvoyer et touche un parachute doré ( Swissair, UBS, les exemples sont nombreux...) Loin de moi l’idée que Monsieur Meyer fait un mauvais travail, mais dans ce qui me touche, combien de déménagements…,combien de réorganisations au sein d’Infrastructure depuis 1999… Et de directeurs d’Infra ! J’arrive même plus à me rappeler de tous les noms. La même chose pour la formation. Combien de structure avec des idées révolutionnaires ont vu le jour… Avec chaque fois le changement de directeur, de structure, de baisse de salaire pour les formateurs. Tout cela a un coût ! Et là, Monsieur Meyer a une responsabilité et il devrait mettre la pression sur ses supers cadres aux idées brillantes pour qu’elles aboutissent, et devrait les sanctionner en cas d’échec…

    J'admets m'être un peu égaré. Mais nous sommes un service publique. Si nous générons un bénéfice, il doit être réinvesti pour le bien commun- l'infrastructure-diminution du prix du billets- un salaire correct pour les artisans et non avec des bonus pour les dirigeants ou en impôt déguisé pour la confédération.

    Comme le souligne le site des initiants, on vous avait connu plus audacieux pour soutenir vos propres projets...

  • vbologna

    vbologna19/05/2016 15:26:16

    Le SEV l'a toujours dit: la situation actuelle n'est pas optimale et il soutient certains des points de vue des initiants. Le hic? et il est de taille: c'est que l'initiative ne dit rien de ce qu'elle vise pour la qualité des services publics. Pire: elle donne au Parlement la compétence de déterminer le futur service public, par le biais de la loi d'application. Et vu sa composition, il y a fort à parier que le résultat sera pire qu'aujourd'hui.
    Les initiants n'arrêtent pas de dire que ce sont les salaires des managers qui sont concernés. Le problème: c'est qu'on a beau retourner le texte de l'initiative dans tous les sens, rien n'est formulé dans ce sens. Ainsi, tous le personnel des services publics est susceptible de perdre des plumes en fonction des salaires pratiqués dans l'Administration fédérale pour des emplois similaires.
    En conclusion: les initiants posent des bonnes questions mais apportent les mauvaises réponses. Le mauvais remède. Pire que le mal.

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