19 aprile 2024 | Attualità / giornale SEV

Intervista con il presidente di SEV-Gata Philipp Hadorn

20 anni di SEV-Gata: «Il fatto che non tutte le aziende vogliano un CCL porta a diversità di trattamento»

Il settore dell’aviazione del SEV è stato creato 20 anni fa grazie all’integrazione del sindacato del personale di terra GATA nel SEV. Il sindacato Push è stato integrato nel 2017. SEV-GATA rappresenta oggi oltre 7.500 addetti, principalmente presso Swiss, Swissport e altri fornitori di servizi negli aeroporti svizzeri. Bilancio e prospettive con il segretario sindacale Philipp Hadorn, presidente di SEV-GATA da 19 anni.

Cosa è successo esattamente 20 anni fa? (Si veda anche la cronologia nel riquadro in fondo e l'articolo separato sul SEV-GATA all'aeroporto di Ginevra.)

Philipp Hadorn: L’accordo di cooperazione stipulato tre anni prima tra il sindacato del personale di terra GATA (Groundstaff Aviation Technics and Administration) e il SEV è scaduto nel marzo 2004. Era quindi giunto il momento di capire: vogliamo continuare questa cooperazione di prova, questo concubinato, e costruire davvero qualcosa di più concreto oppure no? A quel tempo, il comitato direttivo di GATA si era preso il tempo necessario per verificare le offerte di vari sindacati. Dopo una votazione, il SEV ha avuto il via libera.

Su cosa avevano votato i membri del GATA nel marzo 2004?

Dovevano decidere se volevano entrare a far parte del SEV. Il Comitato SEV ha poi dovuto approvare la nuova struttura SEV-GATA e la seduta costitutiva ha avuto luogo nell’ottobre 2004..

Come è avvenuto il contatto tra SEV e GATA?

È una storia quasi romantica: la collaborazione era stata proposta nel 2001 dal più alto funzionario del SEV, l’allora presidente del Comitato direttivo dell’associazione André Graf. Egli veniva da Basilea e sua moglie Olga lavorava alla Crossair, dove i dipendenti volevano un CCL e per questo avevano fondato il sindacato GATA. Furono quindi costretti a negoziare un CCL senza sapere come. Quando Olga e altri ne hanno discusso, hanno avuto l’idea: il SEV può aiutarci? Ed è così che Graf è intervenuto facendo in modo che questo diventasse realtà.

Sono stato assunto dal SEV nel 2002 come specialista delle trattative per il CCL FFS. E poiché conosco l’inglese, mi è stato chiesto se potevo occuparmi anche del dossier aviazione, che all’inizio era ancora un settore marginale, soprattutto perché i membri del GATA non facevano ancora parte del SEV durante il periodo di cooperazione. Questo gruppo, ancora relativamente piccolo nel SEV, è diventato presto un po’ il mio bambino, perché ho pensato: le loro condizioni di lavoro sono decisamente più precarie che nel resto del trasporto collettivo. Ottenere qualcosa per questi dipendenti era per me uno stimolo sindacale. Dopo tre anni come vicepresidente, nel 2005 ho deciso di assumere la presidenza.

Quali sono state le maggiori sfide per il sindacato in questi 20 anni?

Da un lato, il trasporto aereo è un’attività internazionale molto volatile, perché una crisi da qualche parte, un’eruzione vulcanica o anche solo i timori possono sempre portare a un adeguamento della rete delle linee con breve preavviso; il traffico aereo dipende anche dall’aumento dei prezzi del carburante e dalle perdite. Questo settore è quindi estremamente impegnativo e stimolante. D’altra parte, anche l’integrazione di GATA nel SEV è stata una sfida, perché la cultura del trasporto aereo non è la stessa di quella ferroviaria. Anche se il SEV era già abituato a lavorare con l’industria dei pneumatici, delle funivie e la navigazione, il processo per riunire tutti questi tipi di mobilità collettiva sotto un unico cappello è ancora in corso. Inoltre, nonostante l’esistenza di normative internazionali nel settore del trasporto aereo, le condizioni di lavoro in Svizzera sono solo debolmente regolamentate e le grandi aziende famose non vogliono i CCL. Queste sono ancora tutte sfide da affrontare.

Poi c’è stata la pandemia del 2020, che di fatto ha portato a un secondo grounding dopo quello di Swissair dell’ottobre 2001...

Sì, la crisi della pandemia Covid-19 ha costretto a terra molti aerei svizzeri e ha avuto diverse sfaccettature: da un lato, il trasporto aereo in Svizzera è stato riconosciuto come rilevante dal punto di vista sistemico e ci sono stati fondi pubblici per garantire le operazioni. Il SEV-GATA si è battuto per ottenere garanzie federali per i prestiti bancari a Swiss e per l’estensione delle indennità statali per lavoro ridotto. D’altra parte, il personale ha dovuto fare molti sacrifici, ad esempio rinunciare in genere al 20% del salario durante l’orario ridotto. Siamo riusciti a ottenere da Swiss la compensazione della riduzione salariale fino al 30 giugno 2020 e continueremo a farlo per gli stipendi inferiori a 4000 franchi al mese. Abbiamo accettato il pensionamento anticipato e la riduzione volontaria dell’orario di lavoro, oltre alla fluttuazione naturale. E all’inizio del 2001 abbiamo concordato un «CCL di crisi» con risparmi socialmente responsabili per il personale, in cambio della promessa di Swiss di affrontare la crisi con l’intera forza lavoro per essere pronti alla ripresa.

Ma poi è arrivato un nuovo CEO che non ha più mantenuto la parola data, ma ha effettuato un licenziamento di massa a causa delle sue valutazioni errate, in contrasto con le nostre argomentazioni chiare e fondate, che ha avuto conseguenze negative durature per il personale e per l’intera azienda fino ad oggi. In linea con le nostre previsioni, la domanda è tornata a crescere rapidamente e ora è quasi pari a quella precedente alla pandemia. Di conseguenza, il personale mancava e siccome non era così facile da reclutare, chi c’era ha dovuto svolgere lavori estremi che in realtà sarebbero stati inaccettabili. Questo vale in parte anche oggi, perché il personale continua a essere insufficiente. In modo grottesco, la riduzione del personale ha avuto un effetto molto positivo sul risultato operativo: la cancellazione dei voli sottoutilizzati ha permesso di ottenere maggiori profitti con un numero inferiore di persone.

Quali sono stati i maggiori successi di SEV-GATA negli ultimi 20 anni?

Abbiamo avuto successo quando siamo riusciti a stipulare nuovi CCL. L’aspetto entusiasmante è che il GATA, fondato da Crossair, è diventato da un giorno all’altro il più forte sindacato del personale di terra di Swissair, dopo il suo grounding nell’ottobre 2001. La compagnia che le è succeduta, Swiss, lanciata il 1° marzo 2002, aveva bisogno di un CCL per tutto il personale di terra, e noi siamo riusciti a ottenere contratti collettivi adeguati e, dopo diversi licenziamenti di massa, abbiamo ottenuto un certo grado di stabilità per il personale. Siamo riusciti anche a concludere con successo i CCL e a condurre trattative salariali con Swissport e altre aziende. Ad esempio, l’accordo salariale di Swiss per il 2023 è stato il migliore negoziato dal SEV. Insomma, l’adesione di GATA al SEV 20 anni fa è stata un successo, come un successo sono stati i risultati ottenuti dal SEV come forte sindacato dei trasporti. Ciò vale anche per l’ulteriore integrazione nel SEV-GATA da parte di Push, che è stata approvata dal Congresso SEV nel 2017 e ha portato a un aumento dei membri, in particolare presso Swissport.

Quali sono stati i momenti più difficili?

Sicuramente i licenziamenti di massa nei primi anni di Swiss. Dopo il grounding di Swissair, metà della forza lavoro è stata mandata via, e a questo sono seguiti altri tre licenziamenti di massa, che - a differenza del quarto licenziamento di massa durante la pandemia - erano ancora in qualche modo comprensibili perché gli affari erano davvero in calo in quel momento. È stato terribile per l’intero settore. Sono stato anche uno di quelli che, invece di prendersi le ferie estive, ha cercato soluzioni in incontri individuali con i licenziati. È stata una situazione drammatica per le persone colpite, che siamo riusciti almeno ad attenuare notevolmente con i piani sociali. I piani sociali offrono almeno un po’ di sollievo nelle situazioni di crisi.

Il cambiamento climatico è una sfida importante per il trasporto aereo. Come si stanno trasformando le sue emissioni dannose per il clima?

Sebbene anche altre forme di mobilità siano dannose per il clima, le emissioni del trasporto aereo sono attualmente ancora particolarmente elevate. Tuttavia, il settore sta investendo molto nella protezione del clima. Swiss, ad esempio, ha adottato misure di riduzione delle emissioni superiori alla media del precedente CEO, anche a terra. In generale, i carburanti rinnovabili vengono miscelati già oggi e la ricerca e i progetti pilota sull’uso delle energie rinnovabili sono in pieno svolgimento. In questo business internazionale, è importante garantire l’innalzamento della posta in gioco a livello globale. Da parte dei sindacati, abbiamo un ampio consenso su questo punto attraverso l’ETF e l’ITF, cosa che purtroppo non avviene ancora da parte dell’industria.

Quali le altre sfide attuali per SEV-GATA?

Le aziende cercano sempre più di scaricare sui dipendenti i rischi economici della loro volatilità, offrendo loro il salario base più basso possibile e la partecipazione agli utili quando le cose vanno bene, ma niente quando vanno male. Stiamo combattendo contro questo fenomeno con un certo successo. C’è anche la questione che non siamo ancora riusciti a coinvolgere un numero sufficiente di aziende in partenariati contrattuali. Ne consegue un campo di gioco non uniforme, con Swissport, ad esempio, che si trova ad affrontare una concorrenza selvaggia. Stiamo cercando di cambiare questa situazione, anche insieme alle nostre parti sociali. Anche l’aeroporto di Zurigo dovrebbe finalmente rinsavire e concludere un CCL con noi. Il nostro obiettivo rimane quello di garantire posti di lavoro sicuri con buone condizioni di lavoro. Siamo pienamente impegnati in questo senso e c’è ancora molto da fare.

Markus Fischer
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