| Interview, Topstories kontakt.sev

BAV-Strategie «Vision 2030»: Wo stehen wir zwei Jahre danach?

Kabotage: «Das Gesetz muss respektiert werden»

Auch auf den Schweizer Strassen sind die Low-cost-Fernbusse immer häufiger anzutreffen. Soeben ist die Linie Konstanz–Lyon eröffnet worden. Das wirft grundsätzliche Fragen auf. SEV-Präsident GiorgioTuti erklärt, wie der SEV dazu steht, was er fordert und was er tun will. Tuti sagt auch, wo die schweizerische Verkehrspolitik heute steht und was der SEV anders sieht als das Bundesamt für Verkehr (BAV).

kontakt.sev: Giorgio Tuti, die Medien haben in letzter Zeit oft von Flixbus berichtet. Wo liegt bei diesen Billigbussen das Problem?

Giorgio Tuti: Das erste und grösste Problem der Billigbusse sind die bei ihnen praktizierten Löhne und Arbeitsbedingungen! Und sie beteiligen sich nicht an der Finanzierung der Infrastrukturkosten. Es handelt sich also um unfairen Wettbewerb. Die Anbieter missachten das gesetzliche Kabotage-Verbot zum Schutz der Bahn. Ausländische Busbetreiber dürfen in der Schweiz keine Personen von A nach B transportieren. Flixbus bietet die Möglichkeit, in Zürich einzusteigen und in Genf auszusteigen. Wenn man die Kabotage zulässt, lässt man Lohn- und Sozialdumping zu.

Was fordert der SEV konkret?

Das Gesetz muss durchgesetzt werden. Das BAV muss nicht nur mehr Kontrollen machen, sondern auch härter sanktionieren und sich nicht auf lächerlich kleine Bussen beschränken. Zwar läuft effektiv ein Verfahren gegen Flixbus wegen eines Falls von Kabotage zwischen Zürich und Basel, doch daneben gibt es weiterhin sehr viele Fälle, die nicht sanktioniert werden.

Warum sind gewisse Buslinien Richtung Südeuropa, die es schon lange gibt, nicht gleich problematisch?

Es gibt einen wesentlichen Unterschied: Flixbus ist ein Wirtschaftsunternehmen, welches das System des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz mit grenzüberschreitenden Linien mit Halten in der Schweiz konkurrenzieren will, und zwar mit einem sehr regelmässigen Angebot. Das ist etwas ganz anderes als Busunternehmen, die gelegentliche Busverbindungen nach Kosovo oder Sizilien anbieten.

Ist es am Buschauffeur zu kontrollieren, wer ein- und aussteigt?

Nein, dafür ist nicht er verantwortlich. Die Arbeitsbedingungen dieser Chauffeure sind schon genug schlecht. Die Verantwortung dafür liegt beim Unternehmen. Es muss garantieren, dass es das Kabotageverbot einhält.

Das BAV gibt sich in seiner «Vision 2030» gegenüber Konzessionen für Fernbusse sehr liberal. Das ist für das öV-Personal wenig beruhigend…

Das ist unhaltbar. Diese liberale Vision der Verkehrspolitik macht keinen Sinn. Man hat so viel in die Bahn investiert, dass es unlogisch wäre, Konkurrenz dazu einzuführen. Dies würde das schweizerische System des öffentlichen Verkehrs, das als das beste der Welt gilt, gefährden. Das Schweizer Volk hat sich mehrfach für die Bahn ausgesprochen. Wir sind nicht einverstanden damit, dass das BAV Experimente macht, obwohl das jetzige System gut ist und weitherum Anerkennung findet. Wir müssen natürlich politische Verbündete finden, um diesen Standpunkt auf Bundesebene zu verteidigen.

Und was unternimmt der SEV, um seine Missbilligung der BAV-Politik kundzutun?

Nach der Eröffnung der neuen Linie Konstanz–Lyon arbeiten wir nun Aktionspläne aus, doch ist es noch zu früh, unsere Strategie aufzudecken. Sicher ist, dass der SEV nicht einfach mit verschränkten Armen zuschauen wird. Das Unternehmen Flixbus muss für seine Missachtung des Gesetzes bestraft werden.

Zwar sind Fernbus-Konzessionen zwischen Schweizer Städten zurzeit noch kaum denkbar, doch falls sie kämen, was täte der SEV dann?

Wir werden alles tun, damit dies nie eintrifft. Falls die Bundesparlamentarier die Gesetzgebung aufweichen sollten, fordern wir die Einhaltung des nationalen Tarifsystems und einen Rahmengesamtarbeitsvertrag auf nationaler Ebene. Und wir fordern dann für die Branche Bus eine wirkliche gesetzliche Regelung der Löhne und der Arbeitsbedingungen.

Die Strategie 2030, die das BAV vor zwei Jahren öffentlich gemacht hat, wird vom SEV als gefährlich und schädlich beurteilt. Welche Zwischenbilanz ziehst du?

Vor zwei Jahren schlugen wir Alarm, weil wir diese BAV-Strategie effektiv für viel zu liberal halten. In der Zwischenzeit hat es den Fall Crossrail gegeben, auf den wir erfolgreich reagiert haben. Sonst wären im grenzüberschreitenden Bahngüterverkehr sehr tiefe Löhne möglich geworden. Wir haben dafür gekämpft, dass für diese Löhne die branchenüblichen Löhne in der Schweiz massgebend sind. Wir haben in der Frage des Prinzips gewonnen: Bahnunternehmungen mit Sitz in der Schweiz und mit schweizerischen Verträgen bezahlen ihre Angestellten so, wie es in der Schweiz üblich ist. Das BAV sollte die Mindestlöhne der Branche demnächst bekannt geben, denn dies war für Mitte Oktober angekündigt.

Zwei Bahnunternehmen machen sich zurzeit die Gotthardbergstrecke streitig, deren Konzession erneuert werden muss. Das hat man im Schweizer Fernverkehr noch nie gesehen, nicht wahr?

Tatsächlich, die SOB hat ein Konzept vorgelegt, das über die blosse Gotthardstrecke hinausreicht: im Norden bis Basel und Zürich und im Süden bis Lugano. Falls die SOB die Konzession bekäme, wäre es das erste Mal, dass man der SBB eine Fernverkehrsleistung wegnimmt, und das würde die Tür für weitere Konzessionen öffnen. Wir sind als Gewerkschaft nicht dazu da, Unternehmensinteressen zu verteidigen, und sprechen uns weder für das eine noch für das andere Konzept aus. Wir sind dazu da, die Interessen der Angestellten zu verteidigen, und wir haben Mitglieder bei der SOB wie bei der SBB. Uns ist vor allem wichtig, dass die Löhne und Arbeitsbedingungen respektiert werden.

Das Konzept sieht begleitete Züge vor, anders als jenes der SBB. Dies spricht doch klar für das SOB-Konzept, oder nicht?

Wir befürworten die Zugbegleitung, weil sie den Passagieren bessere Sicherheit garantiert. Das ist eine unserer Forderungen, daneben verteidigen wir die Anstellungs- und Arbeitsbedingungen. Alle schauen auf den Gotthard, denn er könnte ein starkes Signal für die Zukunft sein. Dieses könnte die Tür auch für Andere öffnen.

Neben dem Binnenverkehr und dem grenzüberschreitenden Verkehr gibt es auch den Transitverkehr: Was sind hier die Ziele des SEV ?

Für den Transitverkehr gibt es bisher nur ein Abkommen über den Leistungsaustausch zwischen SBB Cargo, SBB Cargo International und BLS Cargo einerseits und ihren deutschen und italienischen Partnern andererseits: Das Schweizer Lokpersonal muss im Ausland mindestens gleich viele Leistungen fahren wie seine ausländischen Kolleg/innen in der Schweiz.

Genügt das nicht?

Das ist wenig. Wir wollen zudem, dass das Entsendegesetz («Bundesgesetz über die flankierenden Massnahmen bei entsandten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern…»), das bisher den Verkehr ausklammert, auch in unserem Bereich zur Anwendung kommt. Mitarbeitende mit mobilen Arbeitsplätzen (ohne fixen Arbeitsort) wie das Lokpersonal, das Zugpersonal oder Lastwagenchauffeure müssen ebenfalls Schweizer Löhne bezahlt bekommen, wenn sie durch die Schweiz fahren. Dieses Gesetz schützt ausländische Arbeiter/innen, die in der Schweiz Leistungen erbringen, zum Beispiel auf dem Bau. Warum sollte es nicht auch für Arbeiter/innen in einem Zug oder Lastwagen gelten? Dafür kämpfen wir, und unser Slogan lautet «Schweizer Löhne auf Schweizer Schienen» und «Schweizer Löhne auf Schweizer Strassen». Im Rahmen meiner Tätigkeit in der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) bin ich für diese Kampagnen auch auf europäischer Ebene aktiv.

Die Eröffnung des Ceneri-Basistunnels wird dieses Problem noch verschärfen…

In der Tat wird es dann theoretisch möglich sein, die Schweiz ohne Lokführerwechsel zu durchqueren. Wenn dies der Fall sein wird, wird es zwangsläufig Lohndumping geben. Wir haben im Mai in Muttenz und Chiasso schon Aktionen zur Sensibilisierung der Öffentlichkeit für diese Problematik durchgeführt.

Seit wann kümmert sich der SEV um die Camionneure?

Auf der Strasse muss dasselbe Prinzip gelten, denn es gibt nicht nur Wettbewerb zwischen den verschiedenen Ländern, sondern auch zwischen der Schiene und der Strasse, und zwar in sehr starkem Mass. Wenn man nur die Löhne auf der Schiene schützt, indem man hier Schweizer Löhne vorschreibt, wird der Strassenverkehr zunehmen, weil der Wettbewerb dann verzerrt wäre. Wir erwarten vom BAV, dass es die branchenüblichen Löhne bekannt gibt, die es festlegt.

Es hat seit 2014 auch einige wichtige Abstimmungen auf Bundesebene gegeben…

Ja, wir haben im Februar 2014 die Abstimmung über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) gewonnen und im vergangenen Juni auch jene über die Service-public-Initiative. Im vergangenen Februar haben wir dagegen die Abstimmung über die zweite Gotthard-Strassenröhre verloren. Auf europäischer Ebene kämpfen wir gegen die Liberalisierung des Verkehrs. Dabei haben wir einen ersten Erfolg erzielt: Die Trennung von Betrieb und Infrastruktur in den Verkehrsunternehmen ist nicht gut unterwegs. Hingegen spricht man weiter von der Liberalisierung des Fernverkehrs. Wir müssen kämpfen, damit sie nicht kommt.

Das heisst, die politische Arbeit ist wichtig, um in diesen bedeutenden Fragen Einfluss nehmen zu können?

Ja, sie ist sehr wichtig. Wir sind in der Politik sehr aktiv. Nur so können wir verkehrspolitische Erfolge erzielen. Das ist ein unverzichtbarer Teil unserer Arbeit als Gewerkschaft des Verkehrspersonals.

Henriette Schaffter / Fi

Kommentare

  • Erni

    Erni 10/11/2016 17:56:25

    Die Busse finde ich gar nicht schlecht. Die Bahnen bauen ja selber das Fernangebot ab. (Nachtzüge) Sogar mit dem SBB -Bus von Zürich Sihlquai bin ich eine halbe Stunde früher in München als mit dem Zug. Dies ohne Umsteigen
    Fahren Sie einmal nach Prag 13-14 Sunden dauert es mit dem Zug und Umsteigen muss ich 3-7 Mal auch noch. Mit dem Bus dauert es 8.5 Stunden ohne umzusteigen und kostet 30Euro. (Mit PW 6.5 Std)

Kommentar schreiben