Verkehrspolitisches Engagement
Für Bahnausbau und Verlagerung
Nach dem 2. Weltkrieg brachte die Hochkonjunktur der Bahn grosse Gewinne aus dem Güterverkehr. Doch weil sich immer mehr Schweizer/innen ein Auto leisten konnten, nahm der Strassenverkehr rasant zu. Das Strassennetz wurde massiv ausgebaut, während viele Tram- und Nebenlinien verschwanden. So konkurrenzierte der Lkw die Bahn auch über längere Distanzen immer mehr. 1974/75 brach der Bahngüterverkehr wegen der Wirtschaftskrise ein.
Bundesrat und SBB verfolgten eine Schrumpfstrategie, die der SEV zusammen mit der Umweltbewegung bekämpfte. 1975 gehörte der pensionierte SEV-Präsident Hans Düby zu den Mitgründern der Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr (IGöV), und sein Nachfolger Werner Meier machte sich auch als Nationalrat im Parlament für den öffentlichen Verkehr stark. Ein wichtiger Partner des SEV war dabei der 1979 gegründete Verkehrs-Club der Schweiz (VCS). Der Taktfahrplan (1982) und das verbilligte Halbtax-Abo (1986) machten den öV attraktiver. 1984 engagierte sich der SEV in den Abstimmungskämpfen für die Schwerverkehrsabgabe und für die Autobahnvignette, 1987 und 1992 für die Bahn 2000 und die Neat. 1994 kämpfte der SEV für die Weiterführung der Schwerverkehrsabgabe und der Autobahnvignette, für den Verfassungsgrundsatz einer Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) wie auch für die Alpen-Initiative für die Beschränkung der Lastwagenfahrten durch die Alpen.
1998 warb der SEV gar mit einem Bus für die LSVA-Gesetze (57,3% Ja) und für den Fonds zur Finanzierung des Bahnausbaus (FinöV, 63,5% Ja). 2004 bodigte er zusammen mit den Umweltverbänden den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative für eine zweite Gotthard-Strassenröhre. Dazu gab es dann 2016 ein Ja (57%) dank dem Versprechen, dass die Kapazität nicht steige. 2014 kämpfte der SEV siegreich für die Fabi-Vorlage für die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur (62% Ja).
Markus Fischer
