11. September 2018 | Aktuell / SEV Zeitung

low cost bedroht Schweizer öV

Flixbus, der Uber der Busse

Flixbus hat innert weniger Jahre die gesamte Konkurrenz aus dem Feld geschlagen. In nur fünf Jahren ist das Münchner Unternehmen von einem Start-up zur Nummer eins im europäischen Fernbusmarkt aufgestiegen. Dabei besitzt es bis heute nur einen einzigen Bus. Das Unternehmen bietet Verbindungen zwischen 1700 Destinationen in 28 Ländern an, von Stockholm über Madrid bis Warschau. 2017 hat es 40 Millionen Passagiere befördert. Nachdem Flixbus im Juni durch seine Partnerschaft mit Eurobus in den Schweizer Markt eingetreten ist, lohnt es sich, den Gründen für seinen rasanten Aufstieg nachzugehen. Denn seine aggressive, expansive Strategie bedroht das System des schweizerischen öffentlichen Verkehrs.

«Partnerfirmen» oder Subunternehmen

Flixbus wurde 2013 in München von drei jungen Unternehmern gegründet. Die Firma hat nichts mit einem klassischen Busunternehmen zu tun, sondern gleicht Uber oder Airbnb, die selber keine Autos oder Wohnungen besitzen. Flixbus besitzt keine Busse – ausser einem einzigen, um rechtlich als Busunternehmen anerkannt zu sein – und beschäftigt selber keinen einzigen Chauffeur. Die Firma arbeitet mit 250 privaten Verkehrsunternehmen in ganz Europa zusammen. Ihr Wirtschaftsmodell basiert auf «Partnerschaften» (wie sie es nennt) mit lokalen, alteingesessenen Carunternehmen, die zumeist Familienbetriebe sind. Diese Subunternehmen fahren für Flixbus mit ihren Bussen und beschäftigen insgesamt rund 7000 Fahrer/innen. Letztere sind im Gegensatz zu den Uber-Taxifahrer/innen nicht selbstständigerwerbend.

Das Subunternehmen erhält drei Viertel des Ticketpreises, das letzte Viertel fliesst nach München. Für die Beschaffung und Ausstattung des Busses nach den Flixbus-Vorgaben – grüner Anstrich, Gratis-WLAN, komfortable Sitze usw. – kommt das Subunternehmen auf. Diese Kosten von bis zu 400000 Euro pro Bus sind kein Pappenstiel. Flixbus legt den Billettpreis fest (der erheblich variieren kann), das Subunternehmen den Chauffeurlohn.

Das Modell ist nicht neu: Flixbus hat es von der britischen Fernbusfirma National Express kopiert, die sich in Grossbritannien nach der Busderegulierung in den 1980er-Jahren durchgesetzt hat, indem sie Fahrleistungen an lokale Carunternehmen vergab.

Mobilitätsplattform

Flixbus besorgt Netzplanung, Linienentwicklung, Kundendienst, Verkauf und Marketing und betreut das Reservations- und Ticketingsystem, das sie als «intuitiv» bezeichnet. Ziel ist, ein junges Zielpublikum anzusprechen, das neue Technik liebt und dem Komfort und Dauer der Reise weniger wichtig sind als ein tiefer Ticketpreis. Dafür setzt Flixbus voll auf Smartphone-Apps, Gratis-WLAN an Bord und GPS-Tracking der Busse in Echtzeit. Das deutsche Unternehmen kann sich so rühmen, Start-up-Technologie, unternehmerisches Internet-Flair und Verkehrs-Know-how auf noch nie da gewesene Weise zu kombinieren.

Fusionen und Aufkäufe

Die Liberalisierung der Fernbusse beginnt in Deutschland im Jahr 2013. Flixbus lanciert drei Linien in Bayern und hat landesweit zwölf Konkurrenten. Wie hat es Flixbus geschafft, diese Konkurrenz auszuschalten und innert vier Jahren 93% des deutschen Marktes zu erobern? Die drei Flixbus-Gründer haben begriffen, dass man schnell sein muss, um ein nationales Netz aufzubauen. Fusionen und Aufkäufe helfen ihnen, schneller ans Ziel zu kommen.

2015 kaufen sie den Start-up-Rivalen MeinFernBus aus Berlin auf. Sie expandieren nach Italien, Belgien, Skandinavien und in die östlichen Länder. Sie sehen die Liberalisierung der französischen Fernbuslinien durch das «Gesetz Macron» voraus und gründen früh eine Tochterfirma in Paris, die ihr Netz schrittweise auf über 120 französische Städte ausdehnt. 2016 übernimmt Flixbus die kontinentalen Verbindungen von Megabus und baut so sein europäisches Netz aus. Bald werden auch die Linien des deutschen PostBus einverleibt. 2017 kommen in Österreich die Linien von Hellö dazu und 2018 in Schweden die Swebus-Linien.

Investitionsfonds mischen mit

Wie aber kann Flixbus diese Käufe finanzieren, obwohl das Deutschlandgeschäft erst 2016 rentabel wird? Den Deal mit MeinFernBus fädelt Jörn Nikolay ein, der Deutschland-Chef von General Atlantic, einem amerikanischen Investitionsfonds, der in 250 Unternehmen investiert hat, darunter … Uber und Airbnb. General Atlantic steckt in Flixbus eine dreistelligen Millionenbetrag und besitzt seither 30% der Firma. Weitere Akteure investieren in Flixbus, darunter der amerikanische Investitionsfonds Silver Lake oder der Konstrukteur Daimler. Die starken Finanzpartner, die Verständnis für eine Strategie haben, die auf Umsatzsteigerung vor Gewinnsteigerung setzt, stehen hinter der Schlagkraft und dem Übernahmehunger von Flixbus. Andere Konkurrenten wie die Deutsche Bahn geben die Partie nach zwei defizitären Jahren auf. Im Jahr 2016 erreicht Flixbus in Deutschland 80% Marktanteil und beginnt zu rentieren. Und prompt steigen in Deutschland die Flixbus-Fahrpreise an: zwischen 2015 und 2017 um durchschnittlich 18% (Zahlen gemäss fernbusse.de).

USA, Züge und … Flugzeuge

2016 geht aus Flixbus die Gruppe Flixmobility hervor, die neben der Busfirma weitere Unternehmen umfasst. Dieser Schritt hat es in sich, denn er zeugt vom Interesse der Firma an neuen Verkehrsmärkten. Im August 2017 erhält die Tochter FlixTrain eine Zulassung als Eisenbahnverkehrsunternehmen und erwirbt eine Konzession für die Linie Berlin–Stuttgart, im März 2018 auch für Hamburg–Köln. «Eigentlich ist für uns ein Zug nur ein grosser Bus», sagt Flixbus-Geschäftsführer Jochen Engert. Flixmobility will das Geschäftsmodell von den Fernbussen auf die Bahn ausdehnen, indem sie erfahrene, private «Partner» bzw. Subunternehmer mit Fahrleistungen beauftragt.

Bei der Jagd nach neuen Märkten diversifiziert sich Flixbus auch geografisch und versucht seit Mai 2018 im amerikanischen Fernbusmarkt Fuss zu fassen. Zudem steht Flixbus im Kontakt mit diversen Fluggesellschaften, darunter Lufthansa, mit dem Ziel gemeinsamer Reiseangebote, bei denen man mit einem einzigen Ticket von zu Hause an die Feriendestination reisen kann.

Ankunft von Flixbus in der Schweiz

Flixbus interessiert sich seit mehreren Jahren für den Schweizer Markt, fand aber bis vor Kurzem keinen Weg, um nationale Verbindungen anbieten zu können. Zwar gibt es schon lange viele Flixbus-Halte in grossen und kleinen Orten im Land. Dorthin durfte Flixbus wegen dem Kabotageverbot bisher nur Passagiere aus dem Ausland bringen oder umgekehrt. Doch im Oktober 2017 befürwortet ein bundesrätlicher Bericht nationale Fernbuslinien und öffnet Flixbus damit die Tür. Der SEV verurteilt dies als «wesentlichen Paradigmenwechsel». Im Februar 2018 erteilt das Bundesamt für Verkehr (BAV) der Busfirma Domo Swiss Express eine erste Konzession für den Betrieb von drei nationalen Fernbuslinien ab 10. Juni mit viel tieferen Ticketpreisen als bei der Bahn. Im April blättert das Aargauer Busunternehmen Eurobus (siehe Box) rund zwei Millionen Franken hin für eine Mehrheitsbeteiligung bei ihrer Konkurrentin Domo.

Dank der Partnerschaft mit Eurobus mischt Flixbus somit seit Juni im Schweizer Markt mit und verkauft Fahrten auf den drei Eurobus-Linien zwischen den wichtigsten Städten im Land über sein Reservations- und Ticketingsystem, das es Eurobus zur Verfügung stellt. Eurobus kümmert sich um Busse, Personal, Tarife und Verbindungen. Zurzeit setzt Eurobus auf den drei Linien sechs standardmässige Busse ein, ab Mitte Dezember sind neue, behindertenkonforme Doppelstöcker geplant. Da Eurobus weitere Konzessionen beantragt hat, wird sich Flixbus in der Schweiz zweifellos weiter ausbreiten. Es sei denn, das Parlament schiebt der Dumpingkonkurrenz des bestehenden öV einen festen Riegel.

Kritik wird lauter

Für den SEV ist die Ankunft von Flixbus «eine reelle Gefahr für den Schweizer öV, vor allem für die Bahn. Die Anstellungs- und Arbeitsbedingungen bei den Unterakkordanten des Deutschen Multis machen den Abschluss eines GAV mehr als nötig.» Der SEV sieht in der Expansion der Fernbusse eine «inakzeptable Konkurrenz für die Bahn, in die der Bund Milliarden investiert hat». Das findet auch der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) und hält angesichts der Werbestrategie von Flixbus, seine grünen Busse als ökologisch zu verkaufen, fest, «dass Fernbusse bei gleicher Platzzahl bis zehnmal mehr CO₂ ausstossen als die Bahn».

SEV-Vizepräsidentin Barbara Spalinger findet es ziemlich speziell, dass das BAV Konzessionen für nationale Fernbuslinien vergab, «ohne dass je ein politischer Grundsatzentscheid dazu gefällt wurde» – trotz der Gefahr, «dass das feintarierte öV-System der Schweiz durch den Wunsch nach vermeintlich notwendigem Wettbewerb im Fernverkehr nicht nur etwas angekratzt wird, sondern mittelfristig aus den Fugen geraten könnte. Weil bei der Bahn vielleicht dann Einkünfte fehlen, mit denen unrentable Linien quersubventioniert werden können.»

Die Partnerschaft von Flixbus und Eurobus beunruhigt auch Nuria Gorrite, Waadtländer Regierungspräsidentin und Mitglied der Konferenz der kantonalen Verkehrsdirektor/innen: «In dieser Partnerschaft hat Flixbus offenbar einen Weg gefunden, um in der Schweiz Verbindungen anzubieten, ohne dafür eine Bewilligung zu benötigen. Fernbusse sind aber nicht Teil des Schweizer öV-Systems und schwächen es mit ihren Dumpingpreisen.» («Bilan» vom 20.6.2018)

Die Bedrohung des Schweizer öV durch Flixbus ist ernst zu nehmen. Denn mit seiner aggressiven, expansiven Strategie ist Flixbus zweifellos darauf aus, sich in der Schweiz weiter auszubreiten. Zumal Flixbus-Chef André Schwämmlein diese als «interessanten Markt» bezeichnet hat (siehe «Luzerner Zeitung» vom 19.2.2018). In der Tat hat Eurobus beim BAV Konzessionsanträge für sieben weitere nationale Linien laufen…

Yves Sancey/Fi

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