11 settembre 2018 | Attualità / giornale SEV

il Low cost minaccia il trasporto svizzer0

Flixbus, ovvero l’altra versione di Uber

Flixbus ha divorato la concorrenza in pochi anni. In cinque anni, la società con sede a Monaco di Baviera, è passata dall’essere una start-up fino a diventare l’operatore numero uno in Europa di autobus a lunga percorrenza. E avendo a disposizione un solo veicolo!

Nel 2018, l’azienda collega 1700 destinazioni in 28 paesi, da Stoccolma a Madrid passando per Varsavia. Nel 2017, 40 milioni di passeggeri sono stati trasportati da Flixbus. Flixbus è sbarcato sul mercato svizzero lo scorso mese di giugno unendo le forze con Eurobus. Vale perciò la pena capire le ragioni di questa ascesa. E occorre tenere presente che la sua strategia aggressiva ed espansionistica minaccia il sistema dei trasporti svizzero.

Partenariato o subappaltatori

Flixbus è stata dunque fondata a Monaco nel 2013 da tre giovani imprenditori. Non è una compagnia di autobus convenzionale ma è più vicina a Uber o Airbnb che non possiedono rispettivamente né auto, né appartamenti. Flixbus non possiede infatti nessun veicolo – a parte uno per poter essere riconosciuto legalmente come compagnia di autobus - e non impiega direttamente nessun conducente. Funziona con 250 vettori privati distribuiti in tutta Europa. Il suo modello economico si basa su ciò che definisce «partnership» – ma si dovrebbe piuttosto parlare di subappaltatori - con le compagnie di autobus locali che sono spesso a conduzione familiare e attive sul territorio da tempo. Questi subappaltatori guidano con propri autobus e impiegano quasi 7000 conducenti di autobus che, a differenza di Uber, non sono considerati auto-imprenditori. Il trasportatore titolare del subappalto, intasca i tre quarti del prezzo del biglietto, mentre l’ultimo quarto torna a Monaco. L’acquisto di autobus per gli standard Flixbus (vernice verde, accesso wi-fi gratuito, posti a sedere comodi, ecc.) è tuttavia a suo carico e si parla di spese che possono raggiungere 400 mila euro, che non sono noccioline. Se Flixbus fissa il prezzo del biglietto, che può variare molto, è il subappaltatore a stabilire lo stipendio dei conducenti. Questo modello non è nuovo. È stato copiato sulla base del britannico English National Express, che si è imposto in Inghilterra dopo la deregolamentazione degli autobus negli anni ’80.

Piattaforma di mobilità

Flixbus è responsabile della pianificazione della rete, dello sviluppo delle linee, dell’assistenza ai clienti, delle vendite e del marketing, nonché della prenotazione e della biglietteria, che descrive come «intuitiva». L’obiettivo è quello di piacere a un pubblico target giovane e desideroso di nuove tecnologie, meno attento alla qualità del trasporto e alla durata del viaggio rispetto al prezzo, basso, del biglietto. Per fare questo, Flixbus punta tantissimo sulle applicazioni per smartphone, al Wi-Fi gratuito a bordo dei mezzi e al monitoraggio GPS dei bus in tempo reale. L’operatore tedesco può vantare un’alleanza senza precedenti tra la tecnologia start-up, lo spirito imprenditoriale di Internet e l’industria dei trasporti.

Fusioni e acquisizioni

La liberalizzazione degli autobus a lunga percorrenza inizia in Germania nel 2013.

Flixbus inizia a gestire quattro linee in Baviera e affronta 12 concorrenti. In che modo Flixbus ha ingoiato questa competizione per conquistare il 93% della quota di mercato in Germania in quattro anni? I tre fondatori hanno capito che era necessario andare rapidamente a costruire una rete nazionale. E per questo, fusioni e acquisizioni hanno contribuito a bruciare le tappe.

Nel 2015 l’azienda acquista la start-up rivale Berlin MeinFernBus. Si estende in Italia, Belgio, Scandinavia e Paesi dell’Est. In vista della liberalizzazione del mercato degli autobus a lunga percorrenza previsto dalla legge Macron, lancia una filiale a Parigi che serve gradualmente più di 120 città francesi. Nel 2016, acquista le attività continentali di Megabus per espandere la sua rete europea. Integra persino le attività del bus postale tedesco. E fa lo stesso nel 2017 in Austria con Hellö e nel 2018 in Svezia con Swebus.

L’arrivo di fondi di investimento

Come ha potuto Flixbus realizzare queste acquisizioni con un’attività che è diventata redditizia in Germania solo dal 2016? Il responsabile della transazione con MeinFernBus è Jörn Nikolay, che guida in Germania «General Atlantic», un fondo di investimento statunitense che ha investito in 250 aziende, di cui ... Uber e Airbnb. «General Atlantic» ha investito un importo milionario a tre cifre in Flixbus, che da allora è di sua proprietà nella misura del 30%. Investimenti giunti anche da parte di altri attori, come il fondo di investimento americano Silver Lake o il produttore Daimler. Con potenti partner finanziari che condividono una strategia di crescita della cifra d’affari, prima degli utili, comprendiamo meglio la forza e l’appetito di Flixbus. Altri concorrenti come la Deutsche Bahn hanno abbandonato il campo dopo due anni di deficit. Dal momento in cui la società ha rappresentato l’80% del mercato tedesco, nel 2016 è diventata beneficiaria.

USA, treni e... aerei

Nel 2016, Flixbus è diventato un marchio di una società che lo ingloba: Flixmobility. Il cambiamento non è banale perché mostra l’interesse dell’azienda per nuovi mercati nel settore della mobilità. Ad agosto 2017, la sua filiale FlixTrain ottiene una licenza di compagnia ferroviaria. Quindi prende il controllo della rotta Berlino-Stoccarda e, nel marzo 2018, della linea Amburgo-Colonia. Per uno dei direttori di Flixbus, «il treno è solo un autobus più grande». Flixmobility vuole estendere il modello del bus al treno ricorrendo a partnership con subappaltatori privati esperti.

Nella sua corsa verso nuovi territori, Flixbus si diversifica anche geograficamente e dal maggio 2018 parte alla conquista del mercato degli autobus a lunga distanza negli Stati Uniti. Altro scenario, altra diversificazione: Flixbus è in contatto con varie compagnie aeree tra cui Lufthansa in vista di una cooperazione affinché con un solo biglietto si possa andare da casa fino al luogo delle vacanze. Quest’ultima è anche in trattativa con la Deutsche Bahn.

Arrivo di Flixbus in Svizzera

Flixbus si è interessata al mercato svizzero da alcuni anni, ma fino a poco tempo fa non aveva trovato la chiave per gestire le linee di autobus nel nostro Paese. Certo, dispone di basi nelle grandi e piccole città svizzere. Ma a causa del divieto di cabotaggio, poteva solo trasportare passeggeri in Svizzera da una destinazione straniera e viceversa. Tuttavia in seguito a un rapporto del Consiglio federale risalente ad ottobre 2017, le maglie per gli autobus a lunga percorrenza in Svizzera si sono allentate. Il SEV ha subito denunciato questo «importante cambiamento di paradigma». In febbraio, l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha concesso a Domo Swiss Express una prima concessione per servire, a partire dal 10 giugno, le prime tre linee di autobus a lunga percorrenza a prezzi bassi. Ad aprile, la compagnia argoviese Eurobus (vedi riquadro) ha sborsato circa due milioni per prendere la maggioranza del capitale del suo concorrente Domo.

Da giugno, Flixbus è entrata in campo. Grazie ad un partenariato con Eurobus, accede al mercato svizzero con tre linee che collegano le principali città del paese. Flixbus fornisce il suo sistema di prenotazione e biglietteria online. Eurobus fornisce il materiale rotabile e il personale e si occupa delle tariffe e degli itinerari. Attualmente sei autobus standard servono le città svizzere e a metà dicembre entreranno in servizio sei nuovi autobus a due piani. Eurobus ha intanto inoltrato altre richieste di concessioni e non c’è dubbio che Flixbus si espanderà rapidamente anche in Svizzera. A meno che il Parlamento metta il suo veto.

Le critiche si moltiplicano

Per il SEV, l’arrivo di Flixbus rappresenta un «vero pericolo per il trasporto pubblico svizzero e per la ferrovia in particolare. Le condizioni sociali e salariali dei subappaltatori della multinazionale tedesca rendono più che necessaria la conclusione di un contratto collettivo di lavoro». Il SEV vede in questa espansione degli autobus a lunga distanza una «concorrenza inaccettabile per la ferrovia» per la quale la Confederazione ha investito miliardi. Un argomento ripreso anche dall’Associazione traffico e ambiente (ATA). Nonostante gli sforzi di marketing di Flixbus per promuovere la dimensione ecologica del trasporto attraverso i suoi autobus verdi, l’ATA ricorda che «a parità di capacità, gli autobus principali evacuano CO2 fino a dieci volte più dei treni».

Barbara Spalinger, vicepresidente del SEV, critica la scelta dell’UFT di concedere delle linee, «una scelta adottata senza che alcuna decisione di principio sia stata presa a livello politico». Per lei, a medio termine, il sistema di trasporto pubblico svizzero – regolato da un rigoroso sistema tariffario – non solo sarà scalfito dalla domanda di maggiore concorrenza, ma «andrà letteralmente a pezzi. Perché la ferrovia potrebbe rimanere senza quelle entrate che le consentono sovvenzioni incrociate a favore di linee non redditizie». Il partenariato tra Flixbus e Eurobus preoccupa anche il presidente del Consiglio di Stato Vaud e membro della Conferenza dei direttori cantonali dei trasporti pubblici, Nuria Gorrite: «Questa collaborazione rappresenta per Flixbus un modo di implementare in Svizzera un servizio senza bisogno di un’ autorizzazione. Ora gli autobus a lunga percorrenza non si inseriscono nel sistema di trasporto pubblico e lo indeboliscono abbattendo i prezzi» («Bilan», 20.6.18).

I danni potenziali al sistema del trasporto svizzero deve essere preso molto sul serio. Data la strategia aggressiva ed espansionista di Flixbus, non v’è dubbio sulla sua volontà di imporsi ancora di più in Svizzera, «un mercato interessante» secondo il capo di Flixbus André Schwämmlein citato dalla «Luzerner Zeitung» (2018/02/19 ). Occorre del resto tener presente che la richiesta di concessione presentata a dicembre da Eurobus per sette linee interne, segue il suo corso.

Yves Sancey/Fi

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