30 ottobre 2026 | Attualità / giornale SEV

Traffico regionale viaggiatori

Offerte sensatea rischio con la nuova direttiva

Già oggi la Confederazione accorda indennizzi alle linee del traffico regionale viaggiatori (TRV) solo se esse raggiungono un grado minimo di copertura dei costi. Ora, per le offerte che vanno oltre la cadenza semioraria essa chiede che tale grado di copertura sia almeno del 30 percento. Una norma più severa sulla redditività minima con effetti diretti sul TRV: si dovranno adattare la frequenza o l’impiego di veicoli sulle linee toccate e sarà inoltre più difficile introdurre nuovi collegamenti con un potenziale di trasferimento sul medio termine. Se non si vuole frenare l’urgente svolta nel settore dei trasporti, bisognerà andare cauti con la sua applicazione.

Per ottenere dalla Confederazione contributi di finanziamento al TRV devono essere soddisfatte determinate premesse. Fra queste rientra la redditività minima: in base al rapporto tra i ricavi dalla vendita dei titoli di viaggio e i costi viene calcolato il grado di copertura dei costi (GCC) per linea; per lo stesso valevano finora i principi seguenti:

• GCC del 10 % per le linee di autobus fino alla cadenza oraria (ossia fino a 20 coppie di corse al giorno dal lunedì al venerdì), autobus su chiamata e funivie che costituiscono l’unico o il principale collegamento per almeno una località (collegamento di base);
• GCC del 20 % per le altre linee del TRV.

Dall’anno d’orario 2029/2030 sarà applicato un terzo valore minimo:

• GCC del 30 % per le offerte di autobus e ferroviarie che vanno oltre la cadenza semioraria, ossia con più di 40 coppie di corse giornaliere dal lunedì al venerdì.

Questa nuova disposizione si trova nella direttiva rielaborata sulla «Redditività minima nel traffico regionale viaggiatori (TRV)», che l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha messo in vigore dal 1° ottobre dopo aver sentito i rappresentanti del settore.

Il SEV critica l’inasprimento della norma

Nella consultazione il SEV ha respinto la nuova direttiva per le seguenti considerazioni di politica dei trasporti: la Confederazione dà un segnale problematico per cui le offerte dei TP devono rispondere prima di tutto a criteri di economicità. Per finire, si tratta di una misura di risparmio con la quale Berna accetta che le offerte dei TP vengano smantellate se i Cantoni non saranno disposti ad assumere i costi supplementari. Essa inoltre limita il margine di manovra di Cantoni e Comuni nel potenziare le offerte attuali o nell’adottarne di nuove. A essere toccate saranno in primis le linee di alleggerimento o quelle che collegano aree rurali, agglomerati o parti di località, sebbene servano per generare una nuova domanda e per promuovere così il passaggio ai mezzi pubblici. «Il SEV vorrebbe che qui l’UFT prestasse maggiore attenzione a considerazioni di politica dei trasporti e ambientale, rispetto ai dettami di politica finanziaria», afferma Simon Burgunder, coordinatore della politica dei trasporti al SEV.

Gli effetti del «pacchetto di sgravio 27»

«Benché il Parlamento abbia respinto i tagli nel TRV previsti dal pacchetto di sgravio 27, aumentando addirittura il credito d’impegno per il TRV, ora l’UFT adotta una direttiva più stringente», critica ancora Burgunder. «Questo solleva alcune domande, tanto più che nel TRV l’efficienza di indennizzo per viaggiatore-chilometro si situa da anni in 0.20 CHF, con un GCC medio del 54 percento.»

Sulle nuove disposizioni, lo scorso giugno le consigliere nazionali Brenda Tuosto (PS/VD) e Delphine Klopfenstein Broggini (Verdi/GE) hanno presentato interpellanze critiche. Nelle sue risposte, l’UFT sostiene che l’obiettivo non è di ridurre i sussidi federali bensì di fare in modo che le imprese di trasporto e i Cantoni «ottimizzino l’offerta di trasporto attuale e futura.»

Le domande all’UFT

Il giornale SEV ha chiesto ulteriori spiegazioni all’UFT: in che cosa consiste concretamente questa ottimizzazione? UFT: «In primo luogo le imprese di trasporto (IT) e i Cantoni devono valutare se presentano l’offerta più efficiente a soddisfare la domanda attuale. Devono chiedersi ad esempio se vengono impiegati i veicoli giusti, se il numero di corse è adeguato o se vi sono concetti d’offerta più efficienti (ad esempio la congiunzione di linee).

Abbiamo anche chiesto all’UFT: che cosa si intende quando nella risposta all’interpellanza di Brenda Tuosto si dice che i soldi dei contribuenti vanno impiegati nel modo più ottimale possibile in favore della clientela? Così l’UFT: «Assicurando che l’offerta attuale è efficiente e risponde ai bisogni dell’utenza, le IT provvedono a impiegare questi soldi in modo avveduto. Le linee non efficienti bloccano risorse che mancano altrove e che quindi potrebbero essere impiegate meglio.»

Simon Burgunder si dice stupito da questa risposta, «dal momento che Cantoni e Comuni definiscono l’offerta dei TP in concetti propri. Questi si basano su dettagliate pianificazioni a lungo termine, studi dei percorsi come pure su sperimentazioni che mirano a chiarire fabbisogno e adeguatezza. Sembrerebbe che l’UFT voglia influire maggiormente sulla pianificazione dell’offerta regionale dei TP.»

Nella sua risposta a Brenda Tuosto l’UFT scrive ancora che per le linee (co-)ordinate dai Comuni è «assolutamente necessaria una valutazione integrale». Alla richiesta del giornale SEV di una precisazione, così risponde l’UFT: «Si tratta di impedire che il finanziamento tra Cantoni e Comuni venga regolato in modo tale da aggirare le disposizioni della direttiva; in concreto che i Comuni finanzino le coppie di corse oltre la cadenza semioraria e venga applicato il valore soglia minimo del 20 percento se si considerasse solo l’offerta finanziata congiuntamente. (…) L’UFT prevede di attuare la nuova direttiva con la dovuta cautela e valuterà i casi singoli.»

Stando all’UFT, le linee toccate dalla nuova direttiva sarebbero una trentina (vedi riquadro). Nella sua risposta a Delphine Klopfenstein Broggini l’Ufficio federale ritiene comunque che «per una parte preponderante» di queste linee, dopo i necessari provvedimenti per incrementare la redditività sarebbe ancora possibile un cofinanziamento della Confederazione. Alla nostra richiesta di precisazioni su questi provvedimenti viene così risposto: «Per migliorare la redditività è possibile modificare la cadenza oppure si possono impiegare altre tipologie di veicoli. Inoltre, con gli adattamenti tariffali decisi per dicembre 2026 vi sarà un aumento degli introiti e quindi anche del grado di copertura.»

La nuova direttiva cambiale regole del gioco

Anche se a un primo esame le misure citate dall’UFT possono apparire moderate, per il SEV resta il problema che in questo modo le linee diventeranno meno attrattive. «E questo potrebbe portare a un calo dell’utenza e nuocere all’obiettivo di incrementare il trasferimento modale», considera Simon Burgunder. «Anche se l’UFT si ripromette di applicare con giudizio la nuova direttiva, essa crea insicurezza, in particolare considerando le attuali offerte supplementari finanziate dai Comuni. Il fatto che la Confederazione imponga una visione integrale delle linee cofinanziate costituisce un intervento nella pianificazione regionale dei TP da parte di Cantoni e Comuni con un possibile effetto di ostacolo.»

Una mozione per chiedereuna modifica della direttiva

La redditività di una singola linea non può essere considerata separatamente dalla sua funzione in rapporto con l’intera rete, scrive Brenda Tuosto nella sua mozione del 22 settembre. «L’interconnessione fra traffico regionale, locale e a lunga percorrenza può fornire un vantaggio che va ben oltre il puro criterio di economicità contabile di ogni singola linea», si legge nell’atto parlamentare dal titolo «Traffico regionale: il trasferimento del traffico non può essere sacrificato sull’altare della redditività».

La mozione chiede che la direttiva dell’UFT venga modificata in modo tale che il cofinanziamento federale possa essere mantenuto per le offerte che vanno oltre la cadenza semioraria, «se lo giustificano ragioni di politica dei trasporti, in particolare a motivo del potenziale di trasferimento modale, della funzione di alleggerimento, dell’effetto di rete o delle possibilità di sviluppo della domanda nel medio termine.» Anche il SEV vedrebbe di buon occhio una modifica in tal senso della nuova direttiva UFT e nell’ambito della consultazione ha già presentato le seguenti richieste:

Le richieste del SEV

• L’UFT deve applicare la nuova direttiva sulla redditività in modo oculato e prudente; in caso di leggero non raggiungimento del tasso di copertura dei costi, i vantaggi di politica del traffico derivanti dalla linea vanno ponderati più della sua redditività – si deve inoltre puntare a soluzioni pragmatiche.
• L’UFT deve garantire che siano indennizzate anche le linee che servono a sgravare i centri urbani e i nodi principali dei TP, quali in particolare le linee tangenziali di autobus. Allo scopo di sfruttare il potenziale della domanda nel medio termine, occorre prevedere una cadenza attrattiva anche fuori delle ore di maggior traffico.
• Non si devono attuare risparmi a spese del personale: le IT non possono aumentare il grado di copertura dei costi delle linee solo riducendo i costi del personale, o subappaltando l’attuazione di queste offerte di trasporto. A tale riguardo Simon Burgunder ricorda anche i preoccupanti risultati del sondaggio sulla salute delle e dei conducenti di autobus.

Markus Fischer