30 octobre 2026 | Actualité / journal SEV

Transport régional de voyageurs

Une nouvelle prescription met en danger des offres pertinentes

Aujourd’hui déjà, la Confédération ne verse des subventions aux lignes du transport régional de voyageurs (TRV) qu’à la condition qu’elles atteignent un degré minimal de couverture des coûts. Pour les offres qui vont au-delà de la cadence d’une demi-heure, la Confédération exige désormais un degré minimal de couverture des coûts de 30 %. Cette exigence plus contraignante de rentabilité minimale aura un impact direct sur le TRV : les lignes concernées devront modifier la fréquence de leurs cadences et l’utilisation de leurs véhicules. Et l’introduction de nouvelles lignes avec potentiel de transfert modal à moyen terme sera rendue plus difficile. Le SEV va suivre de près cette affaire.

Pour que la Confédération co-finance les lignes du TRV, certaines conditions doivent être remplies, parmi lesquelles une rentabilité minimale. En s’appuyant sur le rapport entre les coûts et les recettes tirées de la vente des titres de transport, on détermine pour chaque ligne le degré minimal de couverture des coûts (DCC). Jusqu’à présent les directives suivantes étaient en vigueur :

• DCC de 10 % pour les lignes de bus jusqu’à la cadence horaire (c’est-à-dire jusqu’à 20 paires de courses par jour du lundi au vendredi, ainsi que pour les bus à la demande et les funiculaires qui constituent l’unique ou principale desserte pour au moins une localité (desserte de base) ;
• DCC de 20 % pour les autres lignes du TRV

À partir de l’année horaire 2029/2030, un 3e seuil entrera désormais en vigueur :

• DCC de 30 % pour les liaisons de bus et de train qui excèdent la cadence d’une demi-heure (c’est-à-dire avec plus de 40 paires de courses par jour du lundi au vendredi).

Cette nouvelle prescription figure dans la directive remaniée sur la rentabilité minimale dans le transport régional des voyageurs (TRV), que l’Office fédéral des transports (OFT) a mis en vigueur le 1er octobre après avoir auditionné les représentant·es de la branche.

Le SEV critique ce durcissement

Lors de cette audition, le SEV a rejeté la nouvelle prescription en s’appuyant sur les considérations suivantes relevant de la politique des transports : avec cette mesure, la Confédération envoie le signal problématique que les transports publics (TP) doivent en priorité satisfaire à des critères économiques. En fin de compte, il s’agit là d’une mesure d’économies par laquelle la Confédération accepte le risque que les offres en matière de TP soient démantelées au cas où les cantons ne seraient pas disposés à prendre en charge les coûts supplémentaires. Elle restreint la marge de manœuvre des cantons et des communes qui souhaitent étendre les offres déjà existantes ou en créer de nouvelles. Sont particulièrement impactées les lignes de décharge ou les lignes qui relient des zones rurales, des agglomérations ou des quartiers, bien qu’elles soient indispensables pour créer une nouvelle demande et favoriser l’utilisation des TP au lieu de la voiture. « Le SEV apprécierait que l’OFT fasse passer les considérations de politique des transports et de l’environnement avant des directives qui relèvent de la politique budgétaire », déclare Simon Burgunder, coordinateur SEV pour la politique des transports.

Le programme d’allègement budgétaire 2027 exerce ses effets

« Bien que le Parlement ait rejeté les coupes dans le TRV prévues par le programme d’allègement budgétaire 2027 (EP 27) et même augmenté le crédit d’engagement pour le TRV, l’OFT durcit les prescriptions », poursuit Simon Burgunder. « Voilà qui soulève des questions, surtout si l’on sait que l’efficacité de la subvention par passager-kilomètre dans le TRV demeure constante à 0,20 CHF depuis un certain temps et que le DCC moyen se situe à 54 %. »

Concernant la nouvelle prescription, les conseillères nationales Brenda Tuosto (PS/VD) et Delphine Klopfenstein Broggini (Verts/GE) ont déposé en juin des interpellations critiques. Dans ses réponses, l’OFT souligne qu’il ne s’agit pas de réduire les moyens mis à disposition par la Confédération, mais d’accroître l’efficacité. Les entreprises et les cantons sont appelés à « optimiser » l’offre actuelle et future en matière de transport. »

Questions à l’OFT

Le journal du SEV a demandé à l’OFT en quoi cette optimisation consistait concrètement. « Il s’agit prioritairement pour les entreprises de transport et les cantons de vérifier que l’offre qu’ils fournissent est bel et bien la plus efficace par rapport à la demande existante. Ils sont censés se demander, p. ex., s’ils recourent aux bons modes de transport, si la fréquence des cadences est adaptée ou s’il n’existe pas des concepts d’offre plus efficaces (par exemple une connexion entre les lignes) », a-t-il répondu.

Le journal du SEV a également voulu savoir ce que l’OFT entendait, dans sa réponse à l’interpellation de Brenda Tuosto, par la nécessité « d’utiliser l’argent des contribuables de la manière la plus optimale possible pour le bien de la clientèle ». Voici la réponse de l’OFT : « Il s’agit pour les entreprises de transport de s’assurer que l’offre mise à disposition soit réellement efficace et adaptée aux besoins de la clientèle, et de veiller à ce que l’argent des contribuables soit utilisé avec parcimonie. Les lignes qui ne sont pas efficaces monopolisent en effet des moyens qui font alors défaut à d’autres endroits et qui pourraient donc être utilisés plus efficacement ».

Cette réponse étonne Burgunder : « Ce sont en effet les cantons et les communes qui établissent l’offre en TP, en fonction de concepts qui leur sont propres. Ceux-ci se fondent sur des planifications à long terme et détaillées, sur des études de corridor et des essais de fonctionnement chargés de vérifier les besoins et la pertinence. Tout se passe donc comme si l’OFT souhaitait accroître son influence sur la planification régionale de l’offre ».

Dans sa réponse à Brenda Tuosto, l’OFT écrit que pour les lignes (co)commandées par les communes, « une analyse intégrale était absolument indispensable ». À la demande du journal du SEV, l’OFT précise le point suivant : « Il s’agit d’empêcher que le financement entre les cantons et les communes soit réglé de façon telle que les prescriptions qui figurent dans la directive puissent être contournées. Concrètement, il s’agit d’empêcher que les communes financent les paires de courses via la cadence à la demi-heure et qu’ainsi ce soit le niveau seuil le plus bas qui s’applique, à savoir 20 %, si l’on considère uniquement l’offre financée conjointement (…) L’OFT prévoit d’appliquer la directive avec discernement et d’examiner chaque cas avec soin. »

Selon l’OFT, 30 lignes seraient actuellement concernées par les nouvelles prescriptions. Mais l’OFT part du principe que « pour la majeure partie » de ces lignes, « une fois que les mesures indispensables visant à améliorer leur rentabilité auront été prises », un co-financement par la Confédération continuera d’être possible, peut-on lire dans la réponse faite à Delphine Klopfenstein Broggini. Le journal du SEV a alors demandé quelle forme ces mesures pourraient prendre concrètement. « Pour améliorer la rentabilité, on peut modifier la fréquence des cadences, ou recourir à d’autres modes de transport. De plus, avec les hausses de tarif décidées pour décembre 2026, les recettes vont augmenter, donc également la couverture des coûts ».

La nouvelle directive modifieles règles du jeu

Même si les mesures citées par l’OFT paraissent modérées à première vue, pour le SEV le problème persiste : les lignes vont en effet perdre en attractivité. « Et cela pourrait bien diminuer le nombre d’usagers, donc compromettre l’objectif consistant à accroître la répartition modale », précise Burgunder. « Et même si l’OFT promet d’appliquer les nouvelles prescriptions avec discernement, il n’en demeure pas moins qu’elles créent de l’insécurité, surtout en ce qui concerne les offres supplémentaires existantes financées par les communes. La condition selon laquelle les lignes co-financées par la Confédération doivent désormais être intégralement analysées constitue une atteinte à la planification régionale des cantons et des communes en matière de TP, avec potentiellement un effet inhibiteur ».

Une motion réclame la modificationde la prescription

De plus, la rentabilité d’une ligne prise séparément ne peut pas être dissociée de sa fonction au sein de l’ensemble d’un réseau, comme l’écrit Brenda Tuosto dans sa motion du 22 septembre. « L’interconnexion entre le trafic régional, le trafic de proximité et le trafic longue distance peut apporter une valeur ajoutée qui va bien au-delà de la simple rentabilité comptable de chaque ligne prise isolément », peut-on lire dans sa motion intitulée « Transport régional : le transfert modal ne doit pas être sacrifié sur l’autel de la rentabilité ».

La motion exige donc que la prescription de l’OFT soit modifiée de telle sorte que le co-financement par la Confédération puisse être maintenu pour les offres excédant la cadence d’une demi-heure « lorsque des motifs relevant de la politique des transports le justifient, notamment en raison du potentiel qu’elles représentent pour favoriser le transfert modal, de leur fonction de décharge, de leur incidence positive sur l’ensemble du réseau ou de leur potentiel à moyen terme pour le développement de la demande ». Le SEV s’empresserait de saluer une telle modification de la nouvelle prescription de l’OFT et a d’ores et déjà formulé les requêtes suivantes lors de l’audition :

Les requêtes du SEV

• L’OFT se doit d’appliquer la nouvelle prescription sur la rentabilité avec retenue et mesure et, en cas de dépassement insignifiant du degré minimal de couverture des coûts, de faire passer les avantages que la ligne incriminée peut apporter à la politique des transports avant sa rentabilité, tout en privilégiant des solutions pragmatiques.
• L’OFT doit garantir que les lignes qui déchargent les centres urbains et desservent des nœuds de TP de première importance, par exemple, les lignes de bus tangentielles, soient également subventionnées. Il convient aussi de garder à l’esprit que, même en dehors des heures de pointe, il est indispensable de conserver un horaire cadencé attractif, afin de récupérer le potentiel de demande à moyen terme.
• Pas d’économie sur le dos du personnel des transports : les entreprises de transport ne sont pas autorisées à augmenter le degré minimal de couverture des coûts de leurs lignes uniquement en réduisant les frais de personnel ou en confiant de telles offres à des sous-traitants. À ce sujet, Simon Burgunder renvoie aux résultats préoccupants du sondage réalisé sur la santé des conductrices et conducteurs de bus.

Markus Fischer