Automazione e digitalizzazione
Smartrail 4.0: utopia e realtà
Smartrail 4.0 è un programma di innovazione del sistema ferroviario svizzero promosso dal settore e costituito da diversi progetti, tra cui i «treni a guida autonoma» (Automatic Train Operation). Il SEV esprime soddisfazione per l’istruzione emanata a luglio dall’Ufficio federale dei trasporti con cui vengono sospesi ATO e altri progetti. Tuttavia l’UFT ritiene che vada sviluppato ad es. il progetto per l’automazione di orari «Traffic Management System» (TMS), anch’esso dalle numerosissime conseguenze e costellato da tanti dubbi. Abbiamo chiesto il parere delle sottofederazioni interessate in merito a TMS e ATO.
«Per una volta il SEV non è deluso dalla chiarezza dell’UFT», commenta il segretario sindacale Urs Huber. «Smartrail 4.0 era chiaramente un progetto iperbolico, con troppi elementi tutti insieme e poca concretezza, che avrebbe richiesto alle FFS sempre più risorse e finanze a discapito dell’esercizio corrente. Un approccio tipico dell’era Meyer».
Il progetto Smartrail 4.0, lanciato nel 2017 congiuntamente dalle FFS, BLS, SOB, RhB e dall’Unione dei trasporti pubblici (UTP), intendeva sfruttare gli sviluppi tecnologici nei prossimi 20 anni per migliorare «sostanzialmente» la produzione ferroviaria (cfr. www.smartrail40.ch). Nel gennaio 2020 il team di progetto, sotto la direzione delle FFS, ha sottoposto un rapporto all’UFT, cui spettano le decisioni concernenti l’introduzione di nuovi standard di sistema nel settore ferroviario. Nella newsletter n. 81 di luglio, l’UFT affermava che «il programma è sbilanciato sotto il profilo tecnico, poco chiaro e scarsamente coordinato con gli sviluppi internazionali. Vi è un rischio considerevole di non poter gestire la complessità dei numerosi progetti correlati fra loro». L’UFT ha quindi incaricato il settore di «attuare i progetti previsti in varie fasi e concentrarsi sui programmi parziali pronti per essere attuati e con maggiori probabilità di successo». Tra questi, prosegue l’UFT, vi è il progetto TMS. Ma nel contempo ammonisce: «Numerose questioni, tra cui gli elevati rischi di questo progetto basato su software, necessitano di un’analisi approfondita». L’UFT giudica diversi progetti di Smartrail «non efficaci a causa dei rischi menzionati, ad es. lo sviluppo di un nuovo tipo di apparecchio centrale oppure progetti per lo sviluppo di treni a guida autonoma non basati sul sistema di segnalazione in cabina di guida (ETCS Level 2) esistente». Nel caso di diversi progetti occorre «attendere le decisioni dell’UE affinché la Svizzera non si ritrovi con costose soluzioni isolate».
Il SEV-AS chiede trasparenzanei progetti TMS e DispoOp
«TMS verrà introdotto in modo graduale e modulare a partire dal 2021 e secondo l’attuale pianificazione proseguirà fino al 2030», rispondono le FFS. «Il progetto TMS non è finalizzato a ridurre i posti di lavoro: il suo sviluppo porterà a una modifica di alcuni profili professionali. I collaboratori verranno attentamente seguiti nel percorso verso l’assunzione di nuovi compiti e competenze. Un’unità specifica si occuperà globalmente dei temi legati a fattore umano, tecnica e organizzazione».
«In merito giudicheremo le azioni concrete delle FFS», spiega Peter Käppler, presidente centrale della sottofederazione AS del SEV. «Mi sorprende che un costoso progetto di automazione come TMS non comporti tagli del personale: se crea automaticamente gli orari è evidente che sostituirà molti collaboratori presso AVOR e BETRANO. Per questo noi temiamo un taglio indiscriminato dei posti di lavoro nel settore! Inoltre con DispoOp verranno raggruppati i sistemi RCS (pianificazione operativa) e ILTIS (gestione degli apparecchi centrali): in alcuni casi cambieranno radicalmente i compiti dei responsabili circolazione treni (RCT) e dei disponenti del traffico ferroviario (DTF). Non è stato ancora comunicato come cambieranno il profilo professionale di questi due posti e la distribuzione del lavoro nella sala comando. Nell’ambito di TMS e DispoOp le FFS devono dirci chiaramente quanti collaboratori AVOR, ZVL e DBV dovranno abbandonare alcuni compiti e assumerne altri e quale sarà il loro profilo professionale futuro. È vero che saranno istruiti sui nuovi sistemi dal punto di vista tecnico, ma nessuno ha detto loro chiaramente cosa significherà questo dal punto di vista umano, dei posti di lavoro e del futuro professionale. Pertanto chiediamo urgentemente alle FFS maggiore chiarezza sul futuro professionale delle persone interessate». Inoltre AS chiede che i nuovi sistemi siano introdotti in via definitiva quando i test ne confermeranno in modo chiaro il funzionamento impeccabile.
Le FFS fermano i progetti ATO
Interpellate, le FFS hanno confermato che «per ora i treni senza macchinista in cabina di guida non sono un obiettivo dell’azienda. Al momento l’istruzione dell’UFT di luglio è ancora in consultazione e quindi non in attuazione. Ma una cosa è chiara: le FFS hanno abbandonato i progetti ATO e con le loro competenze seguono solamente i processi di regolamentazione e standardizzazione a livello europeo. Tuttavia nel momento in cui sviluppiamo i sistemi di assistenza per il personale di locomotiva, dobbiamo fare in modo che anche i nostri collaboratori possano gradualmente beneficare dei vantaggi della digitalizzazione». Per quanto riguarda invece la SOB, il progetto ATO «prosegue come previsto, poiché a differenza di altri progetti di Smartrail 4.0 questa soluzione viene sviluppata da due aziende industriali (Rail Systems e Stadler Bussnang) e non dalla SOB. La SOB mette solo a disposizione il contesto per lo sviluppo e i test di queste soluzioni», prosegue l’azienda.
L’utopia riduce il numero di macchinisti
La presidente centrale designata LPV Hanny Weissmüller esprime soddisfazione per il fatto che siano stati riconosciuti più sensati progetti diversi dai treni superveloci a guida autonoma. «Quando alcuni anni fa Andreas Meyer aveva annunciato che già nel 2025 sarebbero circolati treni senza macchinisti e da noi a Saint-Maurice un turno su due avveniva con un Re 420, mi sono detta: abbiamo diversi punti di vista …
Allora c’era un gap tra le persone coinvolte nel progetto e il personale di locomotiva. Gli annunci utopistici hanno contributo all’attuale carenza di macchinisti, perché alcuni si sono detti: è una professione senza futuro, è inutile che io mi candidi. Il personale di locomotiva non parlava più positivamente di questa professione nella cerchia di amici e anche per questo motivo le FFS hanno effettuato poche formazioni».
Hanny spiega perché sulla rete FFS i treni a guida autonoma sono più difficili da introdurre che in Giappone: «Il nostro è un esercizio misto, in Giappone invece hanno binari separati per treni veloci e treni lenti. Per questo noi abbiamo dovuto costruire costose gallerie. I treni a guida autonoma richiedono innumerevoli sensori sui binari, anche per gli influssi meteorologici. Su questo aspetto conviene utilizzare il personale di locomotiva che inoltre può intervenire immediatamente in caso di guasti.
Attualmente molte locomotive non sono attrezzate nemmeno per ETCS Level 1 LS o Level 2. Se questi sistemi gestiscono l’ingresso in stazioni in cui l’uscita è ancora chiusa, l’operazione dura il 30% in più rispetto alla frenata manuale. In questo modo la S-Bahn di Zurigo non funziona più. Quando si devono fare frequenti fermate, la sensibilità del personale di locomotiva rimane la competenza più richiesta». Hanny spera che la priorità venga data ai sistemi di sicurezza mancanti, ad es. per impedire l’apertura delle porte dal lato sbagliato, di saltare le fermate oppure di oltrepassare i segnali bassi nella manovra.
Markus Fischer
