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Automatisierung und Digitalisierung

Smartrail 4.0: Utopie und Realität – BAV pfeift Bahnen zurück

Smartrail 4.0 ist ein Programm der Schweizer Bahnbranche zur Modernisierung des Bahnsystems. Es besteht aus verschiedenen Projekten, von denen vor allem jenes für «automatisiertes Fahren» (Automatic Train Operation) Schlagzeilen machte. Der SEV ist froh, dass das Bundesamt für Verkehr im Juli die Weisung herausgab, ATO und weitere Projekte zurückzustellen. Weiterentwickelt werden soll gemäss BAV aber z. B. das ebenfalls sehr folgenreiche und mit vielen Fragen behaftete Projekt «Traffic Management System» (TMS) zur Automatisierung von Fahrplänen und Disposition. Wir haben bei den betroffenen Unterverbänden nachgefragt, wie sie zu TMS und ATO stehen.

«Der SEV ist für einmal nicht unglücklich über die klaren Worte des BAV», kommentiert Gewerkschaftssekretär Urs Huber. «Smartrail 4.0 war eindeutig überladen, zuviel auf einmal und zuwenig auf dem Boden, und entzog bei der SBB immer mehr Ressourcen und Finanzen zulasten des laufenden Betriebs. Typisch für die Ära Meyer.» Smartrail 4.0 wurde von den Bahnen SBB, BLS, SOB, RhB und vom Verband öffentlicher Verkehr (VöV) 2017 gemeinsam lanciert, um in den nächsten 20 Jahren den technischen Fortschritt zu nutzen, um die Bahnproduktion «substanziell» zu verbessern – siehe www.smartrail40.ch. Weil das BAV im Hinblick auf die Einführung neuer Systemstandards bei der Bahn die Richtungsentscheide fällt, hat ihm das Projektteam unter Leitung der SBB im Januar 2020 einen Konzeptbericht vorgelegt. Im Juli schrieb das BAV in seinem Newsletter Nr. 81, das Programm sei «zu stark technisch orientiert, schwer überschaubar und zu wenig mit den internationalen Entwicklungen abgestimmt. Es besteht ein beträchtliches Risiko, dass die Komplexität der vielen miteinander verknüpften Vorhaben nicht beherrschbar ist.» Das BAV beauftragte die Branche, «die geplanten Vorhaben schrittweise umzusetzen und sich auf die anwendungsreifen, erfolgsversprechenden Teilprogramme zu konzentrieren.» Dazu gehöre das Projekt TMS, schreibt das BAV, warnt aber: «Verschiedene Fragen, unter anderem die hohen Risiken dieses Softwareprojekts, sind vertieft zu analysieren.» Diverse Projekte von Smartrail beurteilt das BAV «wegen der genannten Risiken nicht als zielführend, z. B. die Entwicklung eines neuen Stellwerktyps oder Projekte für die Entwicklung selbstfahrender Züge, die nicht auf der bestehenden Führerstandsignalisierung (ETCS Level 2) basieren.» Bei diversen Projekten seien «EU-Richtungsentscheide abzuwarten, damit in der Schweiz keine teuren ‹Insel-Lösungen› entstehen».

SEV-AS fordert Transparenz bei den Projekten TMS und DispoOp

In den Betriebszentralen werden schon jetzt im Rahmen des Projekts «DispoOp» Automatisierungen getestet, und das Projekt «TMS» soll bis 2030 Fahrplanung und Disposition automatisieren. (Foto: Keystone-SDA)

«Die Einführung von TMS erfolgt schrittweise und modular ab 2021 und dauert gemäss aktueller Planung bis 2030 an», schreibt die SBB auf Anfrage. «TMS hat nicht zum Ziel, Stellen abzubauen. Die Weiterentwicklung des TMS wird zu einer Anpassung gewisser Berufsbilder führen. Die Mitarbeitenden werden auf ihrem Weg hin zu veränderten Aufgaben und Kompetenzen eng begleitet. Eine spezifische Einheit kümmert sich gesamtheitlich um die Themen rund um Mensch – Technik – Organisation.»

«Hier werden wir die SBB an den Taten messen», sagt dazu Peter Käppler, Zentralpräsident des SEV-Unterverbands AS. «Dass ein teures Automatisierungsprojekt wie TMS keine Personaleinsparungen zur Folge haben solle, erstaunt mich. TMS soll künftig Fahrpläne automatisch erstellen, somit wird dieses System viele Mitarbeiter/innen bei AVOR und BETRANO ersetzen. In diesem Bereich befürchten wir darum einen Kahlschlag der betroffenen Stellen! Zudem werden mit DispoOp die Systeme RCS (operative Planung) und ILTIS (Stellwerkbedienung) zusammengeführt, dies verändert die Aufgaben der Zugverkehrsleiter/innen (ZVL) und Disponent/innen Bahnverkehr (DBV) zum Teil grundlegend. Es wurde noch nicht kommuniziert, wie die Berufsbilder dieser beiden Jobs und die Arbeitsverteilung im Kommandoraum in Zukunft aussehen werden. Die SBB muss uns für TMS und DispoOp transparent aufzeigen, wie viele Mitarbeiter/innen AVOR, ZVL und DBV bis wann welche Aufgaben verlieren, welche neuen Aufgaben sie übernehmen sollen und wie ihre Berufsbilder künftig aussehen. Technisch werden sie auf die neuen Systeme vorbereitet, aber man hat ihnen nie klar gesagt, was dies menschlich, für ihre Stellen und die berufliche Zukunft bedeutet. Wir fordern von der SBB darum schnell Klarheit zur beruflichen Zukunft der Betroffenen.»

Weiter fordert der AS, neue Systeme erst definitiv einzuführen, wenn durch Tests klar erwiesen ist, dass sie einwandfrei funktionieren.

Utopie hat Lokführermangel gefördert

Die designierte LPV-Zentralpräsidentin Hanny Weissmüller ist froh, dass nun erkannt ist, dass es sinnvollere Projekte gibt, als raschmöglichst selbstfahrende Züge zu wollen. «Als Andreas Meyer vor ein paar Jahren ankündigte, dass schon im Jahr 2025 Züge ohne Lokführer fahren würden, und wir in Saint-Maurice noch jede zweite Tour mit einer Re 420 fuhren, sagte ich mir: Wir haben verschiedene Sichten … Es gab damals einen ‹Gap› zwischen den Projektleuten und dem Lokpersonal. Die utopischen Ankündigungen haben zum Lokführermangel beigetragen, weil sich mancher sagte: Dieser Beruf hat keine Zukunft, da muss ich mich nicht bewerben. Das Lokpersonal machte im Freundeskreis kaum mehr Werbung, und die SBB hat auch deshalb zu wenig Klassen durchgeführt.»

Hanny erklärt, warum auf dem SBB-Netz selbstfahrende Züge schwieriger einzuführen sind als in Japan: «Wir haben Mischbetrieb, in Japan gibt es separate Gleise für schnelle und langsame Züge. Dafür müssten wir teure Tunnels bauen. Selbstfahrende Züge setzen unzählige Sensoren an den Gleisen voraus, auch für Witterungseinflüsse. Da ist Lokpersonal günstiger und kann bei Störungen gleich eingreifen. Heute sind viele Loks noch nicht mal für ETCS Level 1 LS oder Level 2 ausgerüstet. Wenn diese Systeme die Einfahrt in einen Bahnhof steuern, wo die Ausfahrt noch geschlossen ist, dauert sie rund 30 % länger als beim Bremsen von Hand. So funktioniert die S-Bahn Zürich nicht mehr. Wo oft gehalten werden muss, bleibt das Fingerspitzengefühl des Lokpersonals noch lange gefragt.» Hanny hofft, dass man nun vordringlich fehlende Sicherheitssysteme einführt, z. B. gegen das Öffnen der Türen auf der falschen Seite, gegen das Vergessen von Halten oder das Überfahren von Zwergsignalen beim Rangieren.

Markus Fischer
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SBB STOPPT ATO-PROJEKTE

Die SBB bestätigte auf Anfrage: «Züge ohne Lokführer/innen im Führerstand sind derzeit kein Ziel der SBB. Die Umsetzung der Anweisung des BAV vom Juli ist derzeit noch in Abstimmung. Was aber klar ist: Die SBB verfolgt keine ATO-Projekte mehr. Sie begleitet mit ihrer Expertise einzig die europäische Regulation und Standardisierung. Indem wir aber die Assistenzsysteme für das Lokpersonal weiterentwickeln, sollen unsere Mitarbeitenden schrittweise von den Vorteilen, welche uns die Digitalisierung bietet, profitieren können.»

Bei der SOB aber wird das ATO-Projekt «wie vorgesehen weitergeführt, da im Gegensatz zu anderen Projekten von Smartrail 4.0 diese Lösung von zwei Industrieunternehmen (Rail Systems und Stadler Bussnang) und nicht von der SOB entwickelt wird. Die SOB stellt nur den Rahmen für die Entwicklung und Erprobung dieser Lösungen zur Verfügung», so die SOB.

Fragen an die SBB zu Smartrail 4.0 und Antworten der Medienstelle

Vorbemerkungen der SBB-Medienstelle zu ihren Antworten

  • Züge ohne Lokführer*innen im Führerstand sind derzeit kein Ziel der SBB.
  • Die Umsetzung der Anweisung des BAV vom Juli ist derzeit noch in Abstimmung. Was aber klar ist: Die SBB wird die ATO-Projekte nicht weiterverfolgen.
  • Indem wir aber die Assistenzsysteme für das Lokpersonal (sowie das gesamte Personal der Bahnproduktion) weiterentwickeln, sollen unsere Mitarbeitenden schrittweise von den Vorteilen, welche uns die Digitalisierung bietet, profitieren können. Sprich: Wir digitalisieren nicht um der Digitalisierung willen, sondern dort, wo wir dem Personal auch einen Mehrwert bieten können. Und: Auch in Zukunft ist und bleibt der Mensch der wichtigste Garant für Qualität und Sicherheit im Bahnverkehr.
  1. SEV-Zeitung: Im Rahmen von Smartrail 4.0 ist ja im Prinzip die SOB für Projekte für automatisches Fahren (ATO) zuständig, und wir haben ihr dazu direkt Fragen gestellt (Fragen und Antworten unten in dieser Box). Verfolgt die SBB daneben auch eigene ATO-Projekte? 
    SBB-Medienstelle: Die SBB verfolgt keine ATO-Projekte mehr. Sie begleitet mit ihrer Expertise einzig die europäische Regulation und Standardisierung.
     
  2. Entwickelt die SBB Assistenzsysteme für folgende Probleme:
    A. Vermeidung des Öffnens der Türen auf der falschen Seite, falls der Lokführer versehentlich den falschen Knopf drückt?

    Nein, dazu haben wir aktuell keine Entwicklung vorgesehen.
    B. System, das erkennt, wenn der Zug nicht genau neben dem Perron steht, sondern zu weit vorn oder hinten?
    Wir haben dieses Jahr an der Entwicklung einer Lösung gearbeitet und führen aktuell einen Feldtest mit einem System durch, welches den Lokführer auf den nächsten Halt hinweisen soll. Damit bestünde die technische Voraussetzung für eine genaue Positionsanzeige eines Zuges am Perron.
    C. Gegen das Vergessen von Halten (Warnung, wenn der Lokführer nicht bremst oder sowas)? 
    Siehe Antwort auf Teilfrage B.
     
  3. Ist es für die SBB heute klar, dass im Jahr 2040 weiterhin alle SBB-Personenverkehrszüge im regulären Betrieb mit Lokpersonal im Führerstand fahren werden – im Gegensatz zu Verlautbarungen von Ex-CEO Andreas Meyer vor zwei Jahren?
    Züge ohne Lokführer*innen im Führerstand sind derzeit kein Ziel der SBB.
     
  4. Zurzeit ist vor allem der Rangierverkehr schlecht geschützt gegen Unfälle, wenn Lokführer oder Zugverkehrsleiter Fehler machen. Welche Projekte für einen besseren Schutz gibt es? Wie sieht da der aktuelle Stand und die Planung aus?
    Bei der SBB läuft ein konzernweites Programm Rangiersicherheit, welches zum Ziel hat, die Sicherheit bei Rangierfahrten zu erhöhen. Dazu setzt die SBB sowohl auf die Mitarbeiterbefähigung, auf die Verbesserung organisationaler Prozesse sowie auf technische Verbesserungen. Als technische Unterstützung im Rangier wird die Warnfunktion Rangier entwickelt, welche die eingestellte Rangierfahrstrasse im Führerstand visualisiert und vor Halt zeigenden Zwergsignalen warnt.
     
  5. Das BAV nennt in seinem Newsletter 81 vom Juli 2020  als «erfolgsversprechendes» Projekt TMO: Stand und weitere Planung? Welche Berufskategorien sind davon betroffen? Fallen Stellen weg und wieviele?
    ​Die Einführung von TMS erfolgt schrittweise und modular ab 2021 und dauert gemäss aktueller Planung bis 2030 an. TMS hat nicht zum Ziel, Stellen abzubauen. Die Weiterentwicklung des TMS wird zu einer Anpassung gewisser Berufsbilder führen. Dies betrifft in erster Linie die Arbeiten in den Bereichen Planung und Betriebsführung. Die Mitarbeitenden werden auf Ihrem Weg hin zu veränderten Aufgaben und Kompetenzen eng begleitet. Eine spezifische Einheit kümmert sich gesamtheitlich um die Themen rund um «Mensch – Technik – Organisation». Darin enthalten sind auch die Fragen der Transformation und des Change Managements.
     
  6. Das BAV nennt im Newsletter als weiteres «erfolgsversprechendes» Projekt AWAP-Light für die automatische Warnung des Baupersonals auf Baustellen: Stand und weitere Planung? Was bedeutet das Projekt für das Sicherheitspersonal? Fallen Stellen weg und wie viele? 
    AWAP-Light hat zum Ziel, dank mobilen Warnanlagen Mitarbeitende im Gleisfeld automatisiert über einen herannahenden Zug warnen zu können. Damit soll die Sicherheit der Mitarbeitenden erhöht werden. Es ist zur Zeit nicht vorgesehen, SBB-interne Stellen wegen diesem Projekt abzubauen. Gemäss aktueller Planung ist die Umsetzung ab 2023 vorgesehen.


FRAGEN AN DIE SOB UND ANTWORTEN DER MEDIENSTELLE

SEV-Zeitung: Basiert das von der SOB verfolgte Projekt ATO für Automatisches Fahren auf der bestehenden Führerstandssignalisierung?

SOB-Medienstelle: Die SOB verfolgt weiterhin eine ATO-Lösung, welche auf bestehender konventioneller Signalisierung mit Zugbeeinflussung über ETCS L1LS basiert. Dabei wurden bereits Erkenntnisse gewonnen, welche auch für ATO-Lösungen unter ETCS-L2 wichtig sind. Unser Ansatz verfolgt das Ziel, sich Schritt für Schritt über die aktuelle Praxis der definitiven ATO-Lösung anzunähern und somit u.a. auch die Auswirkungen für das Personal bei der Ausgestaltung der definitiven Lösung besser berücksichtigen zu können.

Hat das BAV zum ATO-Projekt der SOB noch genauer Stellung genommen?

Das BAV hat keine direkte Stellungnahme gegenüber SOB zum laufenden ATO-Projekt abgegeben. 

Wie reagiert die SOB auf die BAV-Beurteilungen des Projekts ATO? Wurde dieses gestoppt? Wird es neu ausgerichtet?

Das Projekt wird aktuell wie vorgesehen weitergeführt, da Im Gegensatz zu anderen Projekten von Smartrail 4.0, diese Lösung von zwei Industrieunternehmen und nicht von der SOB entwickelt wird. Die SOB stellt nur den Rahmen für die Entwicklung und Erprobung dieser Lösungen zur Verfügung

In Ihrer Medienmitteilung vom 17.12.2018 zu ATO war von zwei Schritten der Testfahrten die Rede: «Testfahrten ohne Reisende sollen zwischen Dezember 2019 und Dezember 2020 im Toggenburg zunächst in der Nachtbetriebspause der Bahn stattfinden. In einem zweiten Schritt sollen die Pilot-Fahrzeuge im kommerziellen S-Bahn-Verkehr zwischen Wädenswil und Einsiedeln eingesetzt werden.» Was hat bisher stattgefunden, und was ist kurz- und mittelfristig weiter an Testfahrten geplant?

Aufgrund diverser Umstände, welche zu einem grossen Teil den SARS-CoV2-Massnahmen geschuldet sind, ist das Projekt verzögert. Die Testfahrten stehen vor Abschluss des Schritts A. Weiter hat die SOB mittels einer Simulator-Studie die Auswirkungen des GoA2-Betriebes auf das Personal untersucht. Der Bericht wird Anfangs 2021 abgeschlossen sein. Das Gesuch für den Schritt B ist  beim BAV eingereicht und dort noch hängig. Der kommerzielle Pilot ist neu auf der Strecke zwischen Biberbrugg und Arth-Goldau geplant.

Wann will die SOB ATO-Lösungen im regulären Betrieb einführen? Und welche?

Das hängt von den Resultaten der Pilotierung ab. Voraussetzung ist neben der technischen Machbarkeit auch die wirtschaftliche und betriebliche Sinnhaftigkeit, welche durch den Pilotbetrieb aufgezeigt werden sollen.

Wird es bei der SOB bis 2040 selbstfahrende Züge geben, zum Beispiel auf einer Nebenstrecke ohne viel Verkehr?

Ein GoA4-Betrieb wird zum aktuellen Zeitpunkt lediglich für das Manövrieren, bzw. das Zu- und Abstellen der Fahrzeuge in Betracht bezogen.

Rail Systems, Stadler Bussnang und Bombardier waren ja die drei Gewinner der Ausschreibung im Jahr 2018 für das ATO-Projekt bei der SOB, gemäss SOB-Communiqué vom 17.12.2018, und mit den ersten beiden wurde weitergearbeitet. Geht diese Zusammenarbeit nun noch weiter?

Die Entwicklungen der beiden Partner (Rail Systems und Stadler Bussnang) laufen weiter, und wir als SOB unterstützen diese dabei weiterhin.

Markus Fischer

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