Gottardo, galleria autostradale: lascia o raddoppia?

Trasferire le merci su rotaia

Il passo del discorso inaugurale della galleria autostradale sopracitato lascia capire come il trasporto merci fosse già allora una preoccupazione. L’auspicio del governo doveva essere smentito dai fatti, che hanno visto un netto aumento dei trasporti attraverso le Alpi.

Negli anni successivi ha pertanto cominciato a farsi largo l’idea di trasferire la maggior parte delle merci su rotaia, ma si è subito capito che i tentativi delle ferrovie di contrastare il dilagare del trasporto stradale non erano sufficienti. Nel 1994, il popolo svizzero ha approvato un iniziativa popolare volta a «tutelare lo spazio alpino dagli effetti negativi del traffico stradale di transito» (cfr. riquadro a fianco) affidando il trasporto merci prevalentemente alla rotaia e vietando l’estensione delle capacità delle strade di transito nella regione alpina. Se le misure per raggiungere il primo obiettivo si sono rivelate di modesta efficacia, portando a più riprese al rinvio degli obiettivi, il divieto di ampliare le strade di transito è rimasto inalterato, tanto più che è stato confermato da un’altra votazione popolare, sul controprogetto all’iniziativa Avanti nel 2004, mirante proprio al suo allentamento, in modo da rendere possibile un raddoppio della galleria del Gottardo.

Una galleria sicura?

Le discussioni sul dimensionamento corretto della galleria sono sempre state motivate anche da considerazioni sulla sicurezza di un solo cunicolo con traffico bidirezionale. Il 24 ottobre 2001, due veicoli pesanti si erano scontrati nella galleria del San Gottardo, generando un incendio costato la vita a undici persone. La galleria è stata riaperta due mesi dopo, con misure per garantire una distanza minima e ridurre il numero di incroci in galleria tra i mezzi pesanti (sistema del contagocce) che hanno dimostrato una certa efficacia. In galleria vi sono però stati ancora quattro incidenti mortali, che hanno causato cinque morti. Tre di questi incidenti hanno visto coinvolti veicoli pesanti.

Una galleria da risanare

Alle preoccupazioni sulla sicurezza e a quelle sulle colonne che si verificano nei giorni di punta, è venuta a sovrapporsi l’esigenza di rinnovare completamente le strutture della galleria nei prossimi 10 fino a 15 anni. Nel gennaio 2009, la commissione trasporti del Consiglio degli Stati ha depositato un postulato che poneva diverse domande sul risanamento, sulla realizzazione di una seconda canna e sugli scenari per la gestione del traffico. Il governo ha risposto consegnando nel dicembre 2010 un rapporto in cui quantifica in 900 giorni di chiusura totale la durata dei lavori di risanamento, con costi varianti tra i 1, 2 e 1,4 miliardi di franchi (cfr. riquadro a pag. 10). Secondo lo stesso rapporto, per svolgere i lavori non sarebbe per contro necessario disporre di una seconda canna, i cui costi vengono quantificati in circa 2 miliardi e che difficilmente potrebbe essere a disposizione entro l’avvio dei lavori di risanamento. Inoltre, una seconda canna che comportasse un aumento di capacità sarebbe in conflitto con i dettami della costituzione.

Raddoppio o sostituzione

Queste conclusioni non sono però condivise da tutti. In Ticino è stata promossa un’iniziativa parlamentare che chiede la realizzazione di una seconda canna, nella quale verrebbe deviato il traffico durante i lavori di manutenzione della canna originale.

Una volta terminati tutti i lavori, verrebbero impiegate le due gallerie, ma ad una sola corsia, relegando la seconda a corsia di soccorso. Negli intenti dei promotori dell’iniziativa, ciò non comporterebbe un aumento della capacità e non sarebbe pertanto in contrasto con i dettami costituzionali. La popolazione del canton Uri sarà invece chiamata il 15 maggio a votare su di una proposta cantonale di tenore analogo, respinta dal legislativo, lanciata dai giovani UDC. Il popolo urano dovrà esprimersi anche ad un controprogetto del Consiglio di stato. Nello intento di evitare potenziali aumenti di capacità, il governo di Uri propone di realizzare una nuova galleria autostradale ad una sola canna, rispondente a tutti gli odierni standard di sicurezza, con la quale sostituire, senza soluzione di continuità, quella attuale, che verrebbe abbandonata. Questa soluzione ha ricevuto recentemente anche il sostegno del governo ticinese, preoccupato dalle conseguenze di una prolungata interruzione del collegamento stradale, ma anche di evitare aumenti di capacità.

Alpenquerende LKW pro Jahr = TIR attraverso le Alpi all’anno; alle Pässe = tutti i passi; Fortschreibung = Continuazione; Soll = Obiettivo; Verlagerung Strasse - Schiene = trasferimento strada - ferrovia; gemäss Verfassungsartikel = secondo articolo costituzionale; GVG ab 2019: 650 000 LKW/Jahr = LTrasf dal 2019: 650 000 TIR/anno; LKW/Jahr = TIR/anno; übrige Pässe = altri passi; mit/ohne LKW-Verlad durch den GBT = con/senza trasbordo TIR nella GBG; ohne LKW-Verlad durch den GBT = senza trasbordo TIR nella GBG; Sanierung Strassentunnel = Risanamento galleria stradale

L’alternativa ferroviaria

Il rapporto del Consiglio federale indica chiaramente come il traffico possa essere gestito facendo capo alle risorse ferroviarie. Il risanamento dovrà infatti essere affrontato dopo l’apertura della galleria ferroviaria di base del San Gottardo, prevista entro il 2017, che permetterebbe di approntare due sistemi di treni navetta: uno per il traffico viaggiatori attraverso l’attuale galleria ferroviaria e un’autostrada viaggiante tra Rynächt e Bodio attraverso la galleria di base. Per l’associazione dell’Iniziativa delle Alpi, l’alternativa ferroviaria andrebbe approfondita ed estesa, introducendo un divieto permanente di circolazione per i mezzi pesanti attraverso la galleria autostradale (con eccezioni per il traffico locale) ed implementando in via definitiva l’autostrada viaggiante attraverso la galleria di base. Questa soluzione, oltre ad alleviare i carichi ambientali derivanti dal traffico pesante in Leventina e nel canton Uri, ridimensionerebbe sensibilmente le esigenze di manutenzione della galleria stradale, in quanto renderebbe superfluo l’ampliamento del profilo richiesto dalla continua crescita della sagoma dei mezzi pesanti che la percorrono. L’assenza di mezzi pesanti renderebbe inoltre la galleria stradale nettamente più sicura.

Concretizzare il mandato di trasferimento

Secondo un recente studio presentato dall’associazione, la realizzazione di cavalcavia ai terminali per evitare incroci a livello e la riduzione della velocità a 160 km/h dei treni passeggeri permetterebbero di far circolare tre treni all’ora per direzione, assorbendo sino ad un massimo di 720 000 veicoli pesanti l’anno. Se il mandato dell’iniziativa delle Alpi fosse finalmente concretizzato, come previsto dall’attuale legge sul traffico attraverso le Alpi, dal 2019 dovrebbero attraversare le Alpi svizzere al massimo 650 000 mezzi pesanti, di cui 500 000 attraverso il Gottardo. Vi sarebbe quindi il margine per assorbire anche le fluttuazioni della domanda e le punte di traffico, la cui gestione potrebbe essere resa molto più fluida dall’introduzione della borsa dei transiti alpini.

Il valzer delle cifre

Negli ultimi tempi sono poi state avanzate diverse altre ipotesi, con cifre variabili dal miliardo, che gli impresari costruttori sostengono essere sufficiente per la realizzazione di un secondo cunicolo (negli anni ’70, il primo era costato 686 milioni), alla durata della sua realizzazione, che potrebbe essere compressa in modo tale da ultimarla entro i tempi imposti dal risanamento.

Seconda galleria cavallo di Troia?

Tutte le varianti attualmente proposte rispettano, almeno sulla carta, il divieto di aumentare la capacità del transito alpino, ma non le perplessità sull’effettiva coerenza con gli intenti delle Costituzione. Una recente perizia commissionata dall’Iniziativa delle Alpi a Philippe Mastronardi, ordinario di diritto pubblico all’Università di San Gallo, giudica infatti un secondo tubo senza aumento della capacità inammissibile dal punto di vista costituzionale (vedi riquadro). Inoltre, è legittimo pensare che sarebbe per lo meno improbabile riuscire a respingere le pressioni per un ampliamento delle capacità, adeguandole ai momenti di punta, quando si disporrebbe delle infrastrutture necessarie. Disporre di due corsie per canna, ma usarne una sola o, ancora peggio, avere due canne e dismetterne una, considerata anche la scarsa determinazione sin qui dimostrata per conseguire gli obiettivi della politica dei trasporti, appaiono veramente come promesse difficili da mantenere. Ed un cedimento a questo genere di sollecitazioni avrebbe conseguenze immaginabili quanto gravi: da sempre l’ampliamento delle strade ha portato nuovi traffici che inevitabilmente vanno a saturare le strade adiacenti. Nel caso del Gottardo, l’ulteriore crescita del traffico porterebbe alla saturazione nel Sottoceneri, peggiorando la già compromessa situazione ambientale.

Questione di coerenza

Il dibattito sul raddoppio del Gottardo autostradale non deve far perdere di vista gli obiettivi della politica dei trasporti voluta dal popolo svizzero. La chiusura della galleria autostradale per il suo risanamento potrebbe costituire l’occasione per implementare strutture di trasferimento efficaci, grazie ad un impiego ottimale della nuova galleria di base, in modo da raggiungere finalmente questi obiettivi.

Viceversa, un raddoppio della galleria equivarrebbe ad abbassare gli argini volti a contenere la fiumana di automezzi pesanti, che continuerebbe quindi ad invadere le vallate del Gottardo.

Pietro Gianolli