Ferrovie francesi
Tira aria di liberalizzazione
Mentre le ferrovie europee si stanno aprendo alla concorrenza richiesta dal 4° pacchetto ferroviario europeo, i nostri vicini francesi vi si stanno lentamente adattando.
Lo stato di avanzamento del processo è forse meglio riassunto nell’edizione del 3 dicembre di Le Monde: «L’apertura alla concorrenza è un processo lungo, piuttosto che un momento chiave che cambierebbe il mondo delle ferrovie da un’epoca all’altra». Eppure, se il sisma annunciato non ha avuto luogo, la logica implacabile della competizione c’è davvero.
E il traffico regionale?
I bandi di concorso per il traffico regionale (TER) e per i treni d’equilibrio territoriale (TET) non sono ancora obbligatori. Tuttavia, sono possibili. Per esempio, alcune delle autorità organizzatrici - i committenti - hanno deciso di mettere a concorso tutte le loro linee. È il caso della regione Hauts-de-France, presieduta dall’ex ministro del Lavoro di Sarkozy, Xavier Bertrand.
«Altri, come la Bretagna, vogliono custodire gelosamente le loro piccole linee, i servizi TGV e la logica del servizio pubblico», ricorda Politis in un dossier consacrato all’argomento e pubblicato lo scorso 3 ottobre. Una cosa è però certa: i bandi di concorso saranno obbligatori a partire dal 2023 per il traffico regionale. E per le regioni che non vogliono questa concorrenza o che vogliono garantire la gestione della rete da parte di SNCF, c’è solo la possibilità di rinnovare la loro fiducia in essa un’ultima volta prima del 2023 per un periodo di 10 anni.
E le linee ad alta velocità?
Per le linee ad alta velocità la situazione è un po’ diversa. A partire dalla fine del 2020, la SNCF dovrà condividere le tracce con i potenziali concorrenti. «L’azienda pubblica italiana Trenitalia - sulla Parigi-Lione-Milano - e la spagnola Renfe - con in particolare la Lione - Marsiglia - hanno annunciato il loro arrivo su questo mercato», riferisce l’Express nell’edizione del 30 novembre 2019. Trenitalia ha annunciato che sarà in grado di collegare Milano e Parigi in sei ore, un’ora in meno rispetto ai TGV...
Ma mentre gli appetiti sono stuzzicati, la SNCF non se ne sta con le mani in mano e si è già preparata al rischio migliorando la sua offerta con inOui e sviluppando un’offerta a basso costo con Ouigo.
I timori dei sindacati
I sindacati francesi intendono salire sulle barricate. La riorganizzazione della SNCF, che deriva dal Patto ferroviario concordato nel 2018, è in pieno svolgimento. Per i nuovi dipendenti, lo status di lavoratore ferroviario è scomparso il 1° gennaio . È quindi in un clima di forte concorrenza e di pressione sui costi che le condizioni di lavoro dei dipendenti della SNCF devono essere rinegoziate.
Appoggiandosi anche sui risultati dell’apertura del mercato del trasporto merci, la CGT-Cheminot ritiene che la concorrenza nel trasporto merci su rotaia abbia portato solo ad una diminuzione del numero di merci trasportate. La concorrenza ha avuto l’effetto di «riorientare il trasporto ferroviario sui segmenti più redditizi».
È quindi in questo contesto di insicurezza che la concorrenza sta lentamente prendendo piede in Francia.
Vivian. Bologna
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Gli effetti della concorrenza si faranno sentire. Inevitabilmente
Daniela Lehmann
Gli effetti dell’apertura alla concorrenza dei trasporti ferroviari nazionali non si faranno sentire da un giorno all’altro. Forse nella prima ondata di gare d’appalto, si risparmierà. L’esperienza ha tuttavia dimostrato due cose: in primo luogo, che a lungo termine i prezzi saliranno nuovamente a causa della regolamentazione del mercato e, in secondo luogo, se prendiamo l’esempio della Svezia, possiamo vedere che l’equilibrio finanziario della liberalizzazione è positivo solo se lasciamo da parte i costi indiretti, che in Svezia sono raddoppiati.
Ad esempio costi più elevati possono manifestarsi per l’acquisto e la messa in servizio del materiale rotabile, per il personale, nei depositi e nei locali di servizio, nonché nel quadro della manutenzione e nelle officine. Inoltre, purtroppo, le gare d’appalto vengono spesso indette a scapito degli standard sociali e salariali del personale interessato.
Sia in Gran Bretagna, sia in Svezia, ci sono stati enormi ritardi e molti treni sono stati cancellati a seguito della liberalizzazione.
A questo proposito, è importante ricordare gli obiettivi con cui l’UE ha lanciato il 4° pacchetto ferroviario: voleva ottenere risparmi fino al 30%, aumentare il numero di passeggeri e migliorare la qualità del servizio.
L’UE dovrà rispondere di questi obiettivi, ma anche della sostenibilità sociale dell’introduzione della concorrenza. Poi vedremo cosa ne uscirà veramente.
