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Wettbewerb

Die Bahnliberalisierung erreicht Frankreich

Foto: Michael Gaida/ Pixabay

Während sich die europäischen Eisenbahnen dem Wettbewerb öffnen, wie es das vierte Eisenbahnpaket anstrebt, passen sich unsere französischen Nachbarn langsam an.

«Le Monde» beschrieb diese Entwicklung am 3. Dezember sehr treffend: «Die Öffnung für den Wettbewerb entspricht eher einem langen Prozess als einem Schlüsselmoment, der die Eisenbahnwelt von einem Moment auf den anderen verändert.» Selbst wenn das angekündigte Erdbeben nicht stattgefunden hat, ist die unerbittliche Logik der Konkurrenz tatsächlich vorhanden.

Wie sieht es im Regionalverkehr aus?

Ausschreibungen für den Regionalverkehr «TER» und den konventionellen Fernverkehr «TET» zwischen Städten, die nicht durch TGV-Linien verbunden sind, sind noch nicht obligatorisch. Möglich sind sie aber. Deshalb haben verschiedene Behörden, die als Besteller fungieren, den Wettbewerb für ihre Linien beschlossen – etwa in der nördlichen Region Hauts-de-France, die durch Sarkozys früheren Arbeitsminister Xavier Bertrand regiert wird. «Andere Regionen, beispielsweise die Bretagne, verteidigen eifersüchtig ihre kleinen Linien, das TGV-Angebot und die Logik des Service public», schrieb «Politis» am 3. Oktober in einem Dossier zu diesem Thema. Eines ist aber sicher: Ausschreibungen werden für den Regionalverkehr ab 2023 obligatorisch sein. Und für diejenigen, die diese Konkurrenz nicht wollen oder den Betrieb des Netzes durch die SNCF sicherstellen wollen, bleibt nur die Möglichkeit, die Linien vor 2023 ein letztes Mal für zehn Jahre der SNCF anzuvertrauen.

Und die Hochgeschwindigkeitsstrecken?

Bei den TGV-Strecken sieht es etwas anders aus. Ab Ende 2020 muss die SNCF die Trassen mit möglichen Konkurrenten teilen. «Interesse angemeldet haben für diesen Markt bereits das staatliche italienische Unternehmen Trenitalia – für Paris–Lyon–Mailand – und die staatliche spanische Renfe vor allem für Lyon–Marseille», berichtete «L’Express» am 30. November 2019. Trenitalia hat angekündigt, dass sie Mailand und Paris in sechs Stunden verbinden kann. Der TGV braucht heute eine Stunde mehr…

Während die Konkurrenz Beute wittert, bleibt die SNCF nicht untätig. Sie hat sich bereits auf die Zukunft vorbereitet, indem sie ihr Angebot mit «inOui» erweitert und mit «Ouigo» ein günstigeres Angebot entwickelt hat.

Befürchtungen der Gewerkschaften

Seitens der französischen Gewerkschaften steigt man auf die Barrikaden. Die Reorganisation der SNCF, die sich aus dem 2018 vereinbarten Eisenbahnpaket ergibt, ist in vollem Gange. Der Status der Eisenbahner wurde auf den 1. Januar für neue Mitarbeitende aufgehoben. Deswegen müssen die Arbeitsbedingungen des SNCF-Personals in einem stark konkurrenziellen Klima und unter Kostendruck neu ausgehandelt werden...

Was die Öffnung des Güterverkehrsmarktes betrifft, zieht die Gewerkschaft CGT–Eisenbahn eine ernüchternde Bilanz: Der Wettbewerb im Schienengüterverkehr hat bewirkt, dass das Volumen der transportierten Güter gesunken ist. Der Konkurrenzkampf hat lediglich dazu geführt, «den Schienenverkehr auf die rentabelsten Geschäftsfelder neu auszurichten», kritisiert die Gewerkschaft.

In diesem Umfeld der Unsicherheit setzt sich in Frankreich der Wettbewerb langsam durch.

Vivian. Bologna, Übersetzung: Nick Raduner

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Bahnliberalisierung: Welcher Nutzen zu welchem Preis?

Kommentar von Daniela Lehmann, Koordinatorin Verkehrspolitik SEV

Die Öffnung der nationalen Eisenbahnverkehre wird tatsächlich nicht von heute auf morgen spürbar sein. Voraussichtlich kommt es bei der ersten Ausschreibungswelle sogar zu Einsparungen.

Erfahrungen haben aber zwei Sachen aufgezeigt. Erstens, dass die Preise langfristig wegen der Marktbereinigungen wieder steigen. Und zweitens, dass zum Beispiel die finanzielle Bilanz der Liberalisierung in Schweden unter dem Strich nur positiv ausfällt, wenn man die indirekten Kosten ausser Acht lässt, denn diese haben sich verdoppelt. So fallen zum Beispiel bei der Beschaffung und dem Einsatz von Rollmaterial, beim Personal, bei den Standorten für Abstell- und Dienstlokale, beim Unterhalt sowie bei den Werkstätten höhere Kosten an. Zudem muss leider angefügt werden, dass der Ausschreibungswettbewerb zulasten der Lohn- und Sozialstandards der Beschäftigten geht.

Sowohl in Grossbritannien als auch in Schweden kam es nach der Liberalisierung zu teils immensen Verspätungen und Zugsausfällen. Es macht Sinn, sich in diesem Zusammenhang in Erinnerung zu rufen, mit welchen Zielen die EU das vierte Eisenbahnpaket lanciert hatte: Einsparungen von bis zu 30 Prozent, Erhöhung der Fahrgastzahlen und Verbesserung der Servicequalität. Daran und an der Frage, wie sozialverträglich die Einführung des Wettbewerbs gelungen ist, wird sich die EU messen lassen müssen. Wir werden genau hinsehen.

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