16 dicembre 2015 | Attualità / giornale SEV

Fatti nuovi e nuove contraddizioni sul raddoppio della galleria autostradale del San Gottardo

Un No per stare ai primi danni

In vista della votazione di fine febbraio, si succedono comunicati, notizie e prese di posizione che alimentano dubbi sulla solidità del dossier presentato al voto e sulle reali volontà di concretizzare la politica dei trasporti.

A inizio dicembre, la «Urner Zeitung» ha pubblicato le cifre aggiornate dall’Ufficio federale delle strade Ustra dello spazio occorrente ai cantieri per la realizzazione del raddoppio della galleria del San Gottardo. Queste cifre sono un multiplo di quelle indicate finora dal Consiglio federale: sono infatti passate da 30000 a 150000 metri quadri a Göschenen e da 29000 a 220000 metri quadri ad Airolo!

Anche un mese prima, l’Ustra aveva sorpreso con una svolta inattesa. Nuovi studi dimostrano infatti che, con semplici e usuali misure, la galleria stradale esistente può restare in esercizio in tutta sicurezza fino al 2035. Prima s’era indicato il 2025, con la necessità di una chiusura totale durante 140 giorni per rinviare questo termine. «Ci si può chiedere se l’Ustra non complichi apposta il risanamento, per giustificare la costruzione d’un secondo tunnel stradale», ha commentato il presidente dell’Iniziativa delle Alpi Jon Pult. Secondo gli specialisti dell’Associazione ticinese RailValley, il risanamento della galleria stradale sarebbe possibile anche senza una chiusura totale.

Scarsa volontà di trasferimento

L’ultima edizione del rapporto del Consiglio federale sul trasferimento riporta l’intenzione di finalmente aumentare la tassa sul traffico pesante alla prestazione. Questa tassa, approvata dal popolo in votazione nel 1998, dovrebbe incentivare il trasferimento su ferrovia ed è stata ripresa dall’accordo bilaterale con l’UE sui trasporti terrestri. Ciò nonostante, il governo non ha mai applicato il tasso massimo previsto di 325 franchi, fermandosi a 273. In questo modo, tra il 2005 e il 2014, l’UE ha regalato agli autotrasportatori qualcosa come 2,75 miliardi, rinunciando sino a 60 franchi per ogni tragitto Basilea–Chiasso, che avrebbero senz’altro contribuito a sgravare le nostre autostrade.

Da ultimo, il governo è giunto persino ad affermare che il raddoppio gioverebbe al trasferimento evitando di sottrarre capacità di trasporto alla ferrovia, quando anche da queste colonne abbiamo dimostrato come la ferrovia sarebbe in grado di assorbire tutto il traffico, dando un impulso probabilmente determinante alla politica di trasferimento.

Gi/com. vari

Commento

Raddoppio autostradale e trasferimento delle merci:
una questione di logica

Quale di queste affermazioni risulta logica in un’ottica di trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia?

«Il raddoppio della galleria autostradale del Gottardo è positivo per il trasferimento»,
oppure
«il raddoppio della galleria autostradale provocherà perdite miliardarie alla NTFA».

La prima è contenuta dal rapporto sul trasferimento del DATEC ed è un’ulteriore conferma dell’ostinazione con la quale la Consigliera federale Leuthard propaganda il raddoppio, anche con gli argomenti più assurdi. Quest’affermazione viene giustificata sostenendo che l’autostrada viaggiante breve tra Erstfeld e Biasca intaccherebbe le capacità di trasporto della galleria di base. In realtà, se non si modifica l’offerta viaggiatori, ogni ora un treno merci sull’asse Nord–Sud dovrebbe essere istradato sulla linea di montagna.Anche messa così, questa considerazione risulta veramente limitata e improntata al breve termine. Intanto perché trascura che una semplice riduzione provvisoria della velocità di percorrenza nella galleria di base permetterebbe di aumentarne sensibilmente le capacità. Secondariamente, questa affermazione mira a cancellare la seconda, dato che il raddoppio della galleria autostradale minerebbe l’efficacia degli investimenti per le Nuove trasversali ferroviarie alpine e porterebbe senz’altro ad un aumento del traffico su strada.

Ritorniamo quindi sul rapporto sul trasferimento che dimostra un progressivo avvicinamento agli obiettivi dell’Iniziativa delle Alpi. La quota di mercato della ferrovia è passata dal 66,1 percento del secondo semestre 2013, al 68,6 percento del primo semestre 2015. Si tratta del valore più alto mai raggiunto dal 2001 a questa parte. Il numero di corse di autocarri è per contro sceso circa un milione l’anno. L’aumento della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, prospettato nello stesso rapporto, potrebbe constituire un’ulteriore tessera del mosaico della concretizzazione dell’Iniziativa delle Alpi. Un mosaico di cui il raddoppio del Gottardo di certo non fa parte.

Tornando alla domanda iniziale sulla logica delle due affermazioni, non possiamo che valutare negativamente la risposta della signora Leuthard. La logica e l’opportunità di un progetto non dipendono dalla forza con la quale lo si desidera. Noi, per amore della logica e del trasferimento, ribadiamo di votare NO al raddoppio del Gottardo.

Daniela Lehmann, coordinatrice della politica dei trasporti