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Le Conseil fédéral publie son rapport sur le transit et augmente la redevance poids lourds (RPLP)

Davantage de marchandises par train, mais pas encore suffisamment

Le Conseil fédéral vient de publier son rapport sur le transfert du trafic 2013/15. Celui montre que la part du trafic ferroviaire augmente mais pas suffisamment.

La trafic marchandises ferroviaire a gagné des parts de marché aussi bien dans le trafic de transit que dans le trafic interne. Au niveau des chiffres, au cours de la période 2012–2014, les courses de véhicules marchandises lourds sur la route par les passages alpins suisses ont diminué de 10,3%. Par rapport à l’année de référence 2000, on enregistre à la fin de 2014 une réduction d’un quart des courses (25,2 %). En 2013 et 2014, on a compté respectivement 1,049 et 1,033 million de courses transalpines de véhicules marchandises lourds. L’objectif intermédiaire de 1 million de véhicules transalpins fixé pour l’année 2011 n’a donc pas non plus été atteint pendant la période sous revue. Le fret ferroviaire transalpin a enregistré une croissance de 9,9% au cours de la période 2012-2014. La part du rail dans le fret transalpin atteint 67,3% à la fin de 2014, soit 3,8 points d’indice de plus qu’au début de la période sous revue.

Objectif non atteint

Le Conseil fédéral confirme les conclusions des derniers rapports sur le transfert : l’objectif fixé à 650 000 courses transalpines d’ici à 2018 ne pourra pas être atteint au moyen des mesures adoptées et mises en œuvre – malgré une diminution du nombre de courses de 10% pendant la période sous revue et une part de marché du rail en hausse. Afin de renforcer l’effet de la NLFA sur le transfert et pour que l’évolution positive du processus de transfert se poursuive, le Conseil fédéral a approuvé les mesures d’accompagnement suivantes :

La RPLP sera adaptée avec effet au début de 2017. La RPLP coûtera ainsi 298 francs (moyenne pondérée) contre 276 francs actuellement pour le passage d’un camion ou d’un semi-remorque en transit à travers la Suisse. Cette hausse devrait générer des recettes de l’ordre de 180 à 190 millions de francs par an. L’adaptation de la RPLP requiert une décision du comité mixte Suisse-UE sur les des transports terrestres.

Les prix du sillon seront adaptés temporairement (de 2017 à 2021) de manière à favoriser essentiellement les trains de marchandises longs et lourds. Le fret ferroviaire transalpin bénéficiera ainsi d’un allègement de 10 millions de francs par an. L’Initiative des Alpes n’a pas tardé à réagir et considère cette augmentation comme trop faible, alors que le Conseil fédéral promet depuis 2011 d’augmenter la RPLP. « Au lieu d’exploiter le montant maximal de 325 francs pour la redevance accepté par l’UE, le trajet entre Bâle à Chiasso n’est facturé qu’à 274 francs ! » explique Jon Pult, président, dans un communiqué de presse. Les calculs de l’Initiative des Alpes démontrent que la Confédération a ainsi subi un manque à gagner de 2,75 milliards de francs entre 2005 et 2014. Si la Confédération avait facturé les 325 francs possibles et avait adapté le montant à l’inflation, un camion devrait débourser aujourd’hui pour un trajet en transit en moyenne 60 et non pas seulement 50 francs de plus ! En outre, le nombre de poids lourds traversant les Alpes aurait pu être notablement réduit.

La volonté du peuple

Dans six mois le tunnel de base du Gothard, le maillon central de la NLFA, qui coûte au total 24 milliards de francs, sera inauguré. Le Conseil fédéral et le parlement doivent enfin joindre le geste à la parole et montrer qu’ils prennent la volonté populaire et le transfert au sérieux. Il faut pour cela prélever à l’avenir le tarif maximum de la RPLP et l’adapter au renchérissement. De plus, il faut promouvoir les innovations dans le trafic ferroviaire et augmenter considérablement le nombre de contrôles des camions, notamment au Simplon », dit Mathias Reynard, membre du comité de l’Initiative des Alpes et conseiller national VS.

Une étape décisive aura lieu le 28 février 2016. En disant non à un deuxième tube au Gothard, le peuple a l’occasion de réaffirmer son opinion de 1994 et redire qu’il veut absolument que le trafic de transit soit ferroviaire.

sev/DETEC/IA

Commentaire

Le tunnel routier et le transfert sur les rails:
une question de logique

Laquelle des deux affirmations ci-dessous semble la plus logique dans une optique de transfert du trafic marchandises sur le rail?

 
«Le deuxième tube routier au Gothard est une bonne chose pour le transfert sur les rails»
ou
«Le deuxième tube routier au Gothard engendrera des pertes en milliards à la NLFA»

 
On trouve la première affirmation dans le rapport sur le transfert du DETEC et c’est l’ultime confirmation de l’obstination de la conseillère fédérale Leuthard à vouloir défendre le deuxième tube, même avec les arguments les plus absurdes.
Cette déclaration est justifiée en affirmant que les capacités du tunnel de base seraient limitées, en raison d’une courte autoroute ferroviaire sur une période limitée entre Erstfeld et Biasca. En réalité, avec une offre en trains Voyageurs inchangée, un train de marchandises par heure devrait passer par la ligne de montagne dans la direction sud–nord.
C’est une vue à bien court terme et manquant totalement de perspicacité, qui néglige le fait que par une réduction temporaire de la vitesse des trains voyageurs, la capacité du tunnel de base pourrait être augmentée. Cette argumentation fait fi de la deuxième assertion! Un deuxième tube routier diminuerait l’efficacité des immenses investissements consentis pour la NLFA et générerait dans tous les cas un surplus de trafic sur la route.
Le rapport sur le transfert qui vient d’être publié montre pourtant que nous nous approchons lentement de l’objectif de l’Initiative des Alpes. La part de marché du rail a augmenté et passe de 66,1% durant le premier semestre 2013 à 68,6% durant le deuxième semestre 2015, valeur la plus élevée depuis 2001. Le nombre de trajets par camion a pu être réduit à environ un million par année. L’augmentation de la RPLP, proposée dans le rapport et promise depuis longtemps, est une autre pièce du puzzle, qui permettrait d’enfin le terminer, à savoir appliquer l’initiative des Alpes. La construction d’un deuxième tube au Gothard n’entre clairement pas dans cette catégorie.
Revenons à la question de départ et attribuons une note insuffisante à Madame Leuthard en «logique». Quand on veut absolument quelque chose, la logique et l’exactitude n’ont apparemment plus grande importance.
C’est pourquoi, au nom de la logique et du transfert: non au deuxième tube routier!

Daniela Lehmann, coordinatrice de la politique des transports 

Commentaires

  • Savary Charles

    Savary Charles22/01/2016 18:46:00

    Si le 2ème tunnel routier est construit, adieu le transfert de la route au rail.
    Ce serait saboter la rentabilité du tunnel ferroviaire.
    Don voter non.

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