19 novembre 2015

Un eventuale raddoppio del Gottardo potrebbe compromettere la politica di trasferimento

Trasferire e risanare

La battaglia in vista della votazione del prossimo 28 febbraio sul raddoppio del San Gottardo entra nel vivo. La consigliera federale Doris Leuthard, fautrice della proposta di un secondo tubo, ha ribadito la necessità di mantenere un collegamento stradale. Un gruppo indipendente di ingegneri e di specialisti del traffico ha per contro dimostrato in uno studio la concretezza e la validità dell’alternativa ferroviaria, che darebbe oltretutto un impulso decisivo al trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia, migliorando così anche la sicurezza su tutto l’asse stradale.

Le credenziali dei membri di questo gruppo non si discutono, dato che sono tutti ingegneri specializzati ed esperti del ramo, come pure la loro pluriennale esperienza. Tra di loro troviamo per esempio il professore emerito del Politecnico di Zurigo, Jost Wichser, che aveva contribuito alla realizzazione del trasbordo auto del Vereina e Ruedi Sturzenegger, già direttore dell’esercizio FFS. Le conclusioni che presentano sono estremamente chiare: la ferrovia ha capacità più che sufficienti ad assorbire tutto il traffico leggero e pesante nel periodo di chiusura della galleria autostradale per i lavori di risanamento, ciò che permetterebbe di risparmiare 1,8 miliardi e di terminare i lavori 9 anni prima. Queste conclusioni sono state presentate in una conferenza stampa svoltasi a Berna il 3 settembre (vedasi anche contatto.sev numero 15/15) e sono illustrate sul sito www.sanierenohneverlieren.ch (risanamento senza perdite, che presto dovrebbe essere tradotto anche in italiano).

Capacità per il trasbordo auto più che sufficienti

L’attuale traffico medio giornaliero di auto attraverso la galleria stradale del Gottardo è di 15’200 e nei giorni di punta di circa 23’600 auto nelle due direzioni. Dopo il 2020, con le gallerie di base del Gottardo e del Ceneri e un treno ogni ½ora, queste cifre saranno certamente più basse poiché, oltre che più frequenti, i treni saranno anche più veloci (¾d’ora in meno tra Zurigo e Lugano). Abbiamo già un esempio di questo fenomeno in Vallese con l’apertura della galleria di base del Lötschberg. Per assorbire questo traffico sarà a disposizione l’attuale galleria del Gottardo che, dopo l’apertura di quella di base, sarà utilizzata da un solo treno per direzione ogni ora. Un’offerta di trasbordo auto come al Lötschberg o alla Vereina permetterebbe di assorbire sino a 31000 auto al giorno, grazie a treni con una capacità di 100 auto, circolanti sino a ogni 7,5 minuti. Al di fuori delle ore di punta, i treni circoleranno ogni 15 minuti. Si può quindi raggiungere la capacità oraria dell’attuale galleria stradale. Le auto verrebbero trasbordate gratuitamente. Occorrerebbero sino a 8 composizioni di treni che, dopo il risanamento della galleria stradale, potranno essere usati, per esempio, sull’asse Lötschberg-Sempione, dato che i treni di questa linea dovranno essere sostituiti nei prossimi anni.

2 autostrade viaggianti per il traffico pesante

Nel 2014 abbiamo avuto 1’033’000 mezzi pesanti in transito su strada, di cui quasi 800’000 attraverso il Gottardo.

Grazie alle nuove tecniche ferroviarie di sicurezza e di esercizio, attraverso la galleria di base, oltre a due treni viaggiatori, possono circolare sino a 8treni merci per ogni ora e direzione. Nei primi anni, la domanda non dovrebbe superare i 3–5 treni/ora per direzione, lasciando lo spazio per la proposta del gruppo di esperti, che prevede una «autostrada viaggiante breve» con 2 treni/ora per direzione in grado di trasportare fino a 30 camion ciascuno. Questa «autostrada viaggiante breve», tra i due portali della galleria di base, servirà principalmente al traffico interno svizzero. Il prezzo di questo trasporto dovrebbe essere fissato in modo da corrispondere al risparmio per i camion derivante da non dover percorrere il tratto di autostrada di montagna.

I vagoni a piano ribassato necessari potranno in seguito essere usati su altre linee, per esempio sull’asse del Lötschberg o in Austria, per sostituire il vecchio materiale rotabile.

Per il traffico di transito, viene proposta una «autostrada viaggiante lunga» con 1 treno/ora per direzione tra Basilea e la zona di Chiasso, resa possibile dal corridoio di 4 metri sull’asse del Gottardo, che avrà eliminato i limiti per il trasporto di camion. Questa «autostrada viaggiante lunga» potrà rimanere in funzione anche dopo i lavori di risanamento e potrà coprire i suoi costi grazie ai sussidi della Confederazione a favore del «traffico combinato».

Con quest’offerta, in funzione per 17 ore ogni giorno lavorativo, si potrebbero trasportare fino a 3300 camion. Il sabato, circolerebbe almeno un treno dell’«autostrada viaggiante breve» ogni ora.

In totale, avremmo quindi capacità di trasporto per 818’040 autocarri all’anno.

Infrastrutture sostenibili

Lo studio rivede la necessità di infrastrutture: per il trasbordo di auto si potrà far capo alle stazione di carico/scarico a Göschenen e Airolo, ristrutturandole in modo da avere una rampa abbastanza larga con un binario di carico/scarico su entrambi i lati. Per consentire una cadenza elevata di circolazione, il carico e lo scarico potranno avvenire contemporaneamente sia ad una estremità che a metà treno.

Per l’autostrada viaggiante breve si dovranno creare le stazioni di carico/scarico a Rynächt e a Biasca, collegate direttamente sia all’autostrada che alla ferrovia. Le stazioni saranno semplici da attuare, perché i treni saranno caricati e scaricati a ciascuna estremità del treno.

Per l’autostrada viaggiante lunga invece, si dovrebbero creare infrastrutture di carico/scarico nei fasci di binari esistenti e non più utilizzati delle aree di stazione di Basilea e Chiasso.

Costi e tempi

L’alternativa presentata dallo studio costerebbe solo 1 miliardo, contro i 2,8 necessari per il risanamento con raddoppio della galleria autostradale. L’esame dei costi è basato sullo studio della Confederazione del 2011, riducendo le spese d’esercizio, partendo dal presupposto che i vagoni per il trasbordo delle auto e degli autocarri possono essere usati anche dopo il risanamento. Le FFS dispongono inoltre di un gran numero di locomotive che possono essere preparate allo scopo e che verrebbero altrimenti ritirate dalla circolazione tra il 2020 e il 2025.

L’alternativa ferroviaria permetterebbe di concludere i lavori di risanamento 10 anni prima e di rinunciare al risanamento d’urgenza che, oltre al costo di 115 mio CHF, determinerebbe la chiusura della galleria per 150 giorni già prima dell’inizio lavori, offrendo quali uniche alternative le deviazioni sul San Bernardino o sul passo del Gottardo.

Sicurezza su strada

Lo studio esprime anche alcune considerazioni sulla sicurezza della circolazione stradale, che i fautori del raddoppio menzionano spesso come argomento principale in favore della loro tesi. Gli esperti osservano come molto probabilmente, tra 10-15 anni, alla conclusione dei lavori di risanamento della galleria autostradale del Gottardo, le condizioni di sicurezza della circolazione in una galleria bidirezionale saranno molto diverse: i dispositivi di assistenza alla guida, per il mantenimento della corsia e il rispetto della distanza dal veicolo che precede ecc. saranno molto diffusi. Il legislatore avrà quindi la possibilità di intervenire, negando a veicoli sprovvisti di questi dispositivi l’accesso alla galleria.

Il secondo tubo permetterebbe di migliorare la sicurezza solo se verranno mantenuti i dispositivi attuali, come il dosaggio che limita la capacità e i limiti di velocità. L’abbandono del sistema di dosaggio che limita la capacità, per esempio, porterebbe più traffico attraverso la galleria, incrementando il rischio di tamponamenti.

In caso di lavori di manutenzione o di incidenti, il fatto di dover ricorrere provvisoriamente al traffico bidirezionale in un solo tubo comporterebbe poi senz’altro pericoli molto maggiori, in quanto questa situazione risulterebbe, contrariamente ad oggi, del tutto inaspettata.

Riconoscimenti a questo studio

La presentazione dello studio ha suscitato vivo interesse in Svizzera, non da ultimo per l’autorevolezza del gruppo che l’ha elaborato. Persino la «Neue Zürcher Zeitung», certamente organo non sospettabile di far parte del fronte rosso-verde, vi ha dedicato ampio spazio, definendola «una valida alternativa». L’idea viene anche ripresa da un filmino realizzato per conto dei contrari al raddoppio e pubblicato sulla rete.

Il film, consultabile sulla maggior parte dei siti indicati qui sotto, conclude con un’importante indicazione supplementare per quanto riguarda la sicurezza: la rinuncia al secondo tubo permetterebbe di affrontare in tempi molto più celeri il risanamento della galleria esistente, ossia subito dopo l’apertura della galleria di base del Ceneri e del corridoio da 4 metri, nel 2020. La galleria risanata potrebbe essere dotata di guardrail centrali a scomparsa, in grado di dare un altro decisivo contributo alla sicurezza della circolazione, 10 anni prima che aspettando il secondo tubo.

Pietro Gianolli

Commento

I limiti di capacità della strada del Gottardo

Uno degli aspetti più controversi del progetto di raddoppio della galleria autostradale del Gottardo riguarda il rispetto dei limiti di capacità previsti dalla costituzione federale.

L’articolo 84.3 recita: «La capacità delle strade di transito nella regione alpina non può essere aumentata».

Per rispettare questo articolo, introdotto nel 1994 dal SI popolare all’Iniziativa delle Alpi, il progetto prevede l’espediente, una volta completato il raddoppio, di limitare a due le corsie di circolazione nelle due canne, utilizzando le altre due quali corsie di emergenza.

Si potrebbe discutere se anche in questo modo non venga infranto il principio dell’articolo citato, anche solo dalla maggior scorrevolezza offerta dalle corsie d’emergenza.

Il pericolo maggiore è tuttavia un altro: il vincolo costituzionale potrebbe essere tolto con lo stesso sistema con il quale è stato introdotto, ossia tramite un’iniziativa popolare.

La grossa incongruenza è che la stessa verrebbe favorita dalle circostanze deliberatamente introdotte da autorità politiche da sempre restie ad accettare l’esigenza di proteggere l’arco alpino dalle conseguenze del traffico di transito e quindi di trasferire il traffico dalla strada alla ferrovia.

È per lo meno strano che più nessun deputato a quelle camere che, nel 2004, si erano espresse a maggioranza a favore di «Avanti» e del raddoppio integrale del Gottardo, ripresenti questa variante. Evidentemente, si preferisce riporre la questione dopo aver messo la popolazione davanti al fatto compiuto e aver speso i soldi dei contribuenti.

Oltretutto, a quel momento, la domanda sarà: «siete proprio così coerenti (= ostinati) da non voler utilizzare le strutture che pure abbiamo messo a disposizione?», possibilmente enfatizzata da quotidiani annunci di colonne ai portali drammatizzati ad arte, come diversi media hanno riferito essere già successo la scorsa estate.

In questi termini, non è difficile profetizzare l’esito della vicenda, nonostante le rassicurazioni del governo, che ormai sembrano non convincere più nemmeno il partito di Doris Leuthard: dopo il sindaco di Mendrisio Carlo Croci (vedi contatto.sev numero 17) anche il PPD del canton Uri, maggior partito cantonale, ha respinto a netta maggioranza (2/3 dei votanti) e per queste considerazioni l’ipotesi del raddoppio.

È quanto anche il SEV raccomanda di fare.

Pietro Gianolli

Per saperne di più

Il SEV si è decisamente schierato contro il raddoppio del Gottardo, affiancando diverse associazioni. Chi è interessato al tema, oltre a seguirlo sui media, può approfondire le proprie conoscenze su diversi siti internet, ai quali abbiamo fatto riferimento anche per l’elaborazione di queste pagine.

Ci permettiamo di segnalarvene alcuni, oltre evidentemente il nostro www.sev-online.ch, senza pretesa alcuna di essere esaustivi: www.sud-nord.ch www.noalraddoppio.ch www.iniziativa_delle_alpi.ch www.sanierenohneverlieren.ch www.railvalley.org www.ata.ch

Avremo l’occasione di tornare puntualmente sull’argomento in votazione il prossimo 28febbraio, ma nel frattempo il SEV raccomanda ancora una volta di respingere la proposta di risanamento come presentata.SEV

Gottardo di lusso

Uno studio ticinese rileva alcune stranezze del risanamento con raddoppio della galleria autostradale.

Le due gallerie sono molto simili: sono entrate in funzione rispettivamente nel 1979 e nel 1980, di 15’500 e di 16’900 metri di lunghezza, entrambe bidirezionali ed entrambe da risanare.

Procedimenti e costi diversi

Le differenze nei due progetti di risanamento sono per contro enormi, tanto che i costi preventivati per l’Arlberg sono di «soli» 160 milioni, a fronte dei 750 milioni per la galleria del Gottardo (ai quali si aggiungono circa 2 miliardi per il raddoppio). Secondo Railvalley, questa differenza deriva dal fatto che mentre in Austria ci si accontenta di risanare le strutture, del tutto adeguate e corrispondenti agli standard di legge previsti per le gallerie esistenti, al Gottardo si punta ad un adeguamento alle disposizioni per le nuove gallerie. In particolare, il progetto del Gottardo prevede di innalzare il vano di transito da 4,5 a 4,8 metri, abbattendo e rifacendo completamente la volta e la soletta intermedia. Oltre a ciò, si vuole aumentare dal 2 al 2,5% la pendenza laterale della strada, aumentando il dislivello tra il centro e i bordi della strada di 4 cm, rifacendo quindi completamente il fondo stradale. Infine, verranno allargate da 70 cm a 1 metro le banchine laterali. Il presidente di Railvalley, Peter Krebser precisa che l’attuale altezza di 4,5 metri non ha mai causato problemi e che i 30 centimetri supplementari non porterebbero particolari benefici alla ventilazione, né permetterebbero di rispettare le norme per le nuove gallerie, che prevedono comunque un’altezza di 5,2 metri. La pendenza del 2,5% permette di migliorare l’evacuazione delle acque in caso di precipitazioni abbondanti, che però sono assenti in galleria e il rapporto del Consiglio federale non giustifica in alcun modo l’allargamento delle banchine laterali. Se la galleria del Gottardo venisse risanata con le stesse modalità di quella dell’Arlberg, la maggior parte dei lavori potrebbero svolgersi di notte, mantenendo aperta una corsia, con traffico alternato e tempi di attesa massimi di 30’ e con una spesa complessiva dell’ordine di 250 milioni. In questo modo, verrebbero evitati tutti gli inconvenienti di una chiusura prolungata della galleria (ndr: ma è possibile che in questo modo sarebbero venute meno anche le argomentazioni principali a supporto della necessità di un secondo tubo).

Raddoppio del Gottardoe politica di trasferimento

Particolarmente significativo anche l’ultimo paragrafo dello studio, che riproduciamo integralmente: «L’Austria, come la Svizzera, è l’unico paese europeo che si sta impegnando attivamente per la politica di trasferimento dalla strada alla ferrovia. L’Austria, assieme all’Italia e grazie ai finanziamenti europei, sta costruendo la galleria ferroviaria di base del Brennero della lunghezza di 55 km. I lavori, iniziati nel 2007, stanno procedendo secondo programma e dovrebbero terminare nel 2025. L’Austria, paese alpino come la Svizzera, è molto interessata e sta investendo parecchio sul trasferimento dalla strada alla ferrovia. Nella maggior parte dei paesi europei, dove vi sono ampie pianure ed è meno problematico ampliare le autostrade, il trasferimento non ha mai suscitato un grande entusiasmo.

La votazione del popolo svizzero sul tema del raddoppio sarà certamente molto seguita anche fuori dai confini svizzeri. Agli addetti ai lavori, anche grazie al confronto con il risanamento dell’Arlberg, apparirebbe chiaramente che la realizzazione di una seconda canna non viene fatta per esigenze tecniche.

Con l’iniziativa delle Alpi la Svizzera si è data una strategia molto chiara: gli investimenti stradali vanno a migliorare il traffico interno svizzero, mentre per il traffico di transito Nord-Sud (passeggeri e merci) si punta e si investe sulla ferrovia, rendendo nel contempo obbligatorio il trasferimento del trasporto di merci dalla strada alla ferrovia. Una decisione del popolo svizzero favorevole al raddoppio, pochi mesi prima dall’apertura di Alptransit, sarebbe considerata come il fallimento totale della politica di trasferimento.

Le conseguenze a livello europeo non tarderebbero a prodursi. Difficilmente ci sarebbero nuovi stanziamenti per il trasferimento. Le nuove trasversali ferroviarie alpine di Alptransit e del Brennero rimarrebbero dei progetti incompleti e inefficienti. Continuerebbe in Europa il potenziamento e la crescita del traffico su strada, con le conseguenze che si possono facilmente immaginare per le autostrade svizzere e ticinesi».

Gi