Per un chiaro NO al raddoppio della galleria autostradale del Gottardo
Questo progetto
La sola cosa chiara del progetto di raddoppio della galleria del Gottardo è che quest’ultima ha bisogno di essere risanata. Su tutti gli altri aspetti, vi sono talmente tanti pareri e congetture in contraddizione tra loro che al cittadino elettore consapevole delle proprie responsabilità non può esserci che una soluzione: rifiutare il progetto, respingendolo al mittente. Quello che viene presentato come una semplice modifica di legge, è in realtà un tentativo di aggirare il vincolo costituzionale per realizzare un secondo tunnel autostradale che il popolo ha più volte dichiarato di non volere.
Ufficialmente, la domanda posta in votazione riguarda la «Modifica del 26 settembre 2014 della legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina (LTS) (Risanamento della galleria autostradale del San Gottardo)».
Formulata con maggior sincerità, la domanda avrebbe invece dovuto essere: «dobbiamo scavare una nuova galleria autostradale al Gottardo?». Una domanda alla quale la popolazione ha già risposto di No tre volte, per cui ora si tenta di abbindolarla con una formulazione fumosa.
Interrogativi principalisenza risposta
Il risanamento della galleria autostradale del Gottardo ripreso dalla domanda in votazione è probabilmente necessario, ma ci si può chiedere entro quando, in che forma e a quali costi. Questioni fondamentali sulle quali dovrebbe essere fatta chiarezza prima della votazione. Ma è proprio quanto non è avvenuto. Si succedono infatti studi dalle conclusioni contrastanti, presentati, oltre che dai favorevoli e dai contrari, anche dallo stesso ufficio federale delle strade (USTRA) che rivede in continuazione le proprie cifre e i propri «fatti».
La parte più meschina di questa triste vicenda è stata ripresa dalla consigliera federale Doris Leuthard che, dopo aver dapprima contrastato il raddoppio, ha improvvisamente cambiato idea per fare della realizzazione della seconda canna una questione di prestigio personale. E, dato che il suo partito, il PPD, non era ne è unanime, ha rinviato la votazione a dopo le elezioni. Una mossa che potrebbe però rivelarsi a doppio taglio, dato che con il passar del tempo stanno affiorando sempre più le magagne del progetto e la debolezza degli argomenti a favore del raddoppio. Per coprirle, la ministra dei trasporti ha presumibilmente vietato pareri contrari: se il CEO delle FFS non è obbligato a sostenere il progetto, non si può comunque esprimere contro. Il Consiglio d’amministrazione può esprimersi solo attraverso il presidente, mentre agli altri è stato intimato di tacere (solo il rappresentante del personale in CdA Andreas Hämmerle si esprime contro il raddoppio nell’intervista a pagina 10).
Ultimamente, la signora Leuthard è poi riuscita a strappare il sostegno al raddoppio.
Sicurezza e collegamentocon il Ticino
Per motivare il raddoppio, vengono costantemente ripresi due argomenti: la sicurezza e l’importanza di garantire un collegamento tra il Ticino e il resto della Svizzera. Due argomenti che però non reggono: la sicurezza della circolazione monodirezionale in gallerie separate verrebbe infatti lievemente aumentata, ma solo a condizione di mantenere (come del resto prevede il messaggio) l’attuale sistema a contagocce ed evitare ogni aumento della circolazione. L’ampliamento della capacità porterebbe però inevitabilmente ad un aumento del traffico che a sua volta incrementerebbe i rischi di incidente sul resto della tratta. Uno studio dell’ufficio di prevenzione degli infortuni ha calcolato che un aumento del 3% del traffico sarebbe sufficiente per annullare i miglioramenti nella sicurezza. Il problema della sicurezza può essere affrontato con maggior efficienza e con provvedimenti nettamente meno costosi (vedi riquadro a fianco).
Né è vero che senza raddoppio il Ticino verrebbe separato dal resto della Svizzera. Esso rimarrà in ogni momento raggiungibile con ogni mezzo di trasporto individuale e collettivo attraverso il Gottardo, grazie alle soluzioni di trasbordo del traffico stradale che abbiamo presentato in dettaglio sul numero 20/2015 di contatto.sev, contrariamente a quanto avverrebbe se venisse adottato il progetto di risanamento con raddoppio, che richiede comunque un periodo di blocco della galleria autostradale per degli interventi urgenti. Ultimamente, l’USTRA ha comunicato che questi interventi non sarebbero più necessari, ma ciò solleva più che giustificati dubbi sulla serietà e la coscienziosità con cui questo progetto è stato sin qui portato avanti.
Sabotaggio delle NTFA
Contro il risanamento della galleria non vi sono obiezioni di principio, ma non dovrebbe essere possibile approfittarne per aumentare le capacità stradali e infrangere la costituzione. È un approccio di cui i sostenitori del raddoppio sono perfettamente consapevoli, tanto che il consigliere nazionale Ulrich Giezendanner ha per esempio previsto la fine delle colonne estive ai portali del Gottardo, grazie al raddoppio. Un’affermazione che non potrebbe concretizzarsi senza aumenti di capacità della galleria. Il raddoppio finirebbe inevitabilmente per attirare nuovo traffico per cui si formerebbero nuove colonne sia al Gottardo che altrove sulla rete. Del resto, già nel 1980, all’apertura dell’attuale galleria autostradale si era predetta la fine delle colonne al Gottardo e tutti abbiamo visto com’è andata.
Inquinamento programmato
Il Ticino soffre invece per l’eccesso di traffico motorizzato, in particolare per quello pesante di transito e i valori di sostanze inquinanti ammissibili sono spesso superati. Le immissioni foniche pregiudicano inoltre la qualità di vita lungo l’asse autostradale. Anche da questo punto di vista, il trasferimento del traffico è una soluzione di gran lunga migliore. La nuova linea ferroviaria di base avvicinerà il Ticino al resto della Svizzera, offrendo al turismo nuove opportunità da cogliere, invece che distruggerle con nuovi incrementi di emissioni nocive.
Investire laddove vi è maggior necessità
Deve far riflettere la considerazione che, nonostante al Gottardo vi siano problemi di circolazione solo in alcuni periodi particolarmente critici, come i fine settimana di migrazione per le vacanze, vi si vogliano investire 3 miliardi e mezzo, affermando nel contempo di non voler utilizzare le maggiori capacità realizzate.
In Svizzera, vi sono altri punti della rete autostradale afflitti da problemi ben peggiori e che si verificano ben più spesso. Per chi pensa a lungo termine, sono questi i punti in cui occorrerebbe prioritariamente investire.
Il secondo tubo esiste già
A giugno, verrà inaugurata la galleria di base del San Gottardo. Si può quindi affermare che il secondo tubo (ferroviario) esiste già. Una realizzazione che suscita giustamente aspettative elevate, dimostrate anche dall’autentico assalto ai treni inaugurativi da parte della popolazione. Sarebbe quindi opportuno attendere l’evoluzione dopo la messa in servizio di questa galleria. Ma per farlo, bisogna votare NO il 28 febbraio, in modo da poter disporre della possibilità di integrare tutte le possibilità effettivamente offerte dal trasporto ferroviario con la NTFA nella pianificazione di un risanamento della galleria concepito su altre basi e con una serietà di cui l’attuale progetto dà scarsa prova.
Anche i dipendenti delle ferrovie aspettano con ansia la nuova linea di base e raccomandano pertanto di votare NO il 28 febbraio al raddoppio della galleria autostradale.
Peter Anliker
Commento: Inutile, sbagliato e costoso
Raramente alle urne viene presentato un progetto così poco curato come la modifica di legge volta a permettere il raddoppio della galleria del Gottardo, che pure è stata discussa in lungo e in largo dalle camere federali. Le basi per questa discussione cambiamo però in continuazione, come pure le cifre ad esse connesse.
Ora che la discussione sull’opportunità e sulla conformità alla costituzione del raddoppio è all’apice, sulla stampa vengono presentati a getto continuo nuovi e fantasiosi progetti. Vi è per esempio chi propone di destinare l’attuale galleria ferroviaria all’uso stradale, oppure di costruire una nuova strada con una galleria molto più breve tra il Motto Bartola e Hospental.
Fantasie ingenieristiche magari anche interessanti, ma che non devono far dimenticare la realtà di una NTFA pronta tra pochi mesi, mentre persino l’Ufficio federale delle strade ha ammesso che il risanamento della galleria autostradale potrebbe attendere qualche anno. Sarebbe quindi opportuno utilizzare questo periodo per raccogliere esperienze con la NTFA e per sviluppare una politica di trasferimento coerente, compreso un progetto di risanamento rispettoso della costituzione, privo di aumenti di capacità.
È quanto il SEV ha sempre sostenuto e quanto viene ribadito dalla sua base. L’altro ieri, molti membri SEV hanno partecipato ad un’azione di volantinaggio contro il raddoppio, come aveva già fatto in occasione del progetto FAIF, confermando l’impegno del sindacato per plasmare la politica dei trasporti svizzera.
Peter Anliker
A favore della Leventina e di Uri: Votare No per mantenere l’attuale linea del Gottardo
Nell’imminenza dell’apertura della linea di base, ci si chiede sempre più spesso cosa avverrà della linea di montagna. Anche se nessuno ha sin qui prospettato una possibile chiusura, vi sono perplessità evidenti, legate soprattutto ai costi di manutenzione e di esercizio della linea di montagna, dal tracciato molto esigente. Come riferisce il numero di gennaio dell’autorevole «Schweizer Eisenbahn-Revue», la Confederazione, tramite l’Ufficio federale dei trasporti, sta facendo orecchie da mercante a qualsiasi richiesta di sussidio avanzata dalle FFS. Il calo del traffico derivante dall’apertura della linea di base diminuirà inevitabilmente gli introiti conseguiti su quella di montagna, incrementando di conseguenza le pressioni per un contenimento dei costi. È evidente che, per far rientrare queste perplessità, non vi sarebbe nulla di meglio di un incremento della domanda di trasporto, e quindi anche delle entrate, per esempio grazie all’implementazione del trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia che renderebbe necessario il ricorso alla linea di montagna. Per contro, non bisogna essere profeti per immaginare che l’ampliamento dell’infrastruttura stradale favorirebbe considerazioni di tutt’altro genere e per prevedere che a farne le spese potrebbe essere la linea ferroviaria di montagna. Né bisogna essere dei maghi per immaginare le conseguenze di un suo abbandono per la Leventina e la valle della Reuss, rispettivamente per i posti di lavoro che dipendono dall’esercizio della linea ferroviaria di montagna. Se abbiamo bisogno di un altro motivo per votare NO a questo scellerato progetto di raddoppio della galleria autostradale, eccolo servito.
Gi
Tre domande a Andrea Hämmerle, rappresentante del personale nel CdA FFS
«Progetto anticostituzionale»
Andrea Hämmerle non si fa mettere la museruola, né accetta il rimprovero dei membri SEV di non opporsi al raddoppio della galleria del Gottardo.
Oltre che cofondatore dell’Iniziativa delle Alpi, sono stato anche consigliere nazionale attivo nella politica dei trasporti e sono un cittadino che fa uso del suo diritto di esprimersi in quanto tale e non in qualità di membro del consiglio di amministrazione delle FFS. La comunicazione delle decisioni di quest’organo compete al presidente.
Quali sono gli argomenti principali contro il progetto in votazione?
Ve ne sono tre: il primo è l’aumento di capacità implicito nel raddoppio e contrario alla costituzione federale. Si può evidentemente discutere se si vuol fare effettivamente uso di questa maggior capacità, che però viene in ogni caso creata. Vi è poi il fatto che la Svizzera e il suo popolo hanno investito 20 miliardi per le NTFA. Questi nuovi investimenti per la strada al Gottardo faranno concorrenza alle NTFA, riducendone la redditività. Da ultimo, vi sarà l’immancabile pressione interna ed europea a percorrere entrambe le gallerie a due corsie, se la capacità verrà aumentata.
Come Grigionese dovresti essere contento se gli autocarri non dovessero più passare dal San Bernardino!
Sono più portato a riflettere a livello nazionale e a lungo termine, invece che a breve termine e in ottica grigionese. E sono anche certo che a lungo termine nemmeno il cantone dei Grigioni beneficerebbe di un raddoppio del Gottardo.
pan.
Andrea Hämmerle (69) è giurista e contadino bio e abita a Pratval, nel cantone dei Grigioni. È stato consigliere nazionale dal 1991 al 2001 e ha fatto parte della commissione trasporti e telecomunicazioni e della commissione di sorveglianza delle NTFA.
Andrea Hämmerle è membro del SEV e rappresentante del personale nel consiglio di amministrazione delle FFS.
Per la sicurezza nella galleria del Gottardo, vi sono soluzioni migliori del raddoppio
Tutti ricordano il terribile incendio nella galleria del Gottardo del 24ottobre 2001, che aveva causato 11 vittime e che oggi viene utilizzato per giustificare la richiesta di un raddoppio. Ma a ragione?
L’incidente era stato causato da un camionista turco ubriaco che aveva urtato la parete della galleria, per poi rimbalzare verso la corsia opposta, su cui circolava un altro autocarro, il cui conducente italiano è riuscito di misura a schivarlo, senza però poter evitare che i mezzi si toccassero. La strisciata ha danneggiato i serbatoi ed il carburante che si è sparso sulla strada si è incendiato a seguito di un cavo elettrico strappato. I due autocarri hanno preso fuoco immediatamente e l’incendio si è propagato ai sette veicoli che seguivano, uccidendo dieci automobilisti e il camionista all’origine dell’incidente, anche a causa di lacune del sistema di ventilazione.
Il tutto non è quindi partito da una collisione frontale, nemmeno nel caso dell’incidente del 1999 nella galleria dei Monti Tauri, allora bidirezionale, dove il mattino presto un camionista sovraffaticato aveva tamponato la colonna di autoveicoli, spingendola addosso ad un altro autocarro carico di bombolette spray altamente esplosive. Nell’incendio che si è scatenato sono morte dodici persone.
Nemmeno la soppressione del traffico in senso inverso può escludere gli incidenti, come dimostra la catastrofe di Sierre, avvenuta in una galleria monodirezionale a due corsie, nella quale un bus, per circostanze che non hanno potuto essere completamente chiarite, si è schiantato a 100 km/h contro la parete della nicchia di soccorso, perpendicolare al senso di marcia, uccidendo 28 persone.
Nella galleria del Monte Bianco, al confine tra Francia e Italia, nel 1999 un incendio di un autocarro ha causato ben 41 vittime. Anche in quel caso, come al Gottardo, venne criticato il sistema di ventilazione, oltre all’insufficienza di locali protetti dal fuoco e l’organizzazione caotica dei soccorsi.
Nonostante incendi e collisioni frontali siano le circostanze maggiormente temute dalla maggior parte degli automobilisti, vi sono anche molti altri pericoli, che ridimensionano la portata dell’argomento della sicurezza impugnato dai sostenitori del raddoppio. Se è vero che due gallerie monodirezionali ad una sola corsia (come indicato dal messaggio) permetterebbero di migliorare lievemente la sicurezza, bisogna considerare che la galleria del Gottardo già oggi risulta molto più sicura rispetto all’epoca dell’incidente. La ventilazione è stata riconcepita, i veicoli surriscaldati vengono automaticamente intercettati e fermati dai portali termici posti ai due imbocchi (quello del portale sud è stato inaugurato nel 2013, mentre a nord solo alcune settimane fa) e il sistema a «contagocce» permette di regolare il numero di autocarri in circolazione in galleria. Questi provvedimenti hanno permesso di ridurre da 68 a 10 il numero di incidenti all’anno, che solitamente si risolvono con soli danni materiali.
Il merito principale di questa evoluzione va comunque al sistema a contagocce, che permette di contenere il maggior fattore di rischio, ossia la densità del traffico. Viene quindi confermata l’equazione meno traffico = meno incidenti, a dimostrazione che il maggior guadagno in termini di sicurezza darebbe conseguibile trasferendo in modo coerente il traffico dalla strada alla ferrovia. Già oggi, d’altronde, alcune merci pericolose possono attraversare le Alpi solo su ferrovia, sia al Gottardo che sulle altre vie di transito. Una realtà da mantenere, per evitare, come indica anche il Consiglio federale, un trasferimento di ritorno dalla ferrovia alla strada.
L’adozione di altri provvedimenti, come la posa di guard-rail abbassabili, l’introduzione di nuove tecnologie di assistenza alla guida sui veicoli, come i sistemi di rispetto delle distanzee delle corsie di circolazione, che potrebbero in futuro essere dichiarati obbligatori e le limitazioni di velocità (l’abbassamento del limite da 80 a 60 km/h nella galleria aumenterebbe il tempo di percorrenza di soli 4’) migliorerebbero notevolmente la sicurezza.
Una nuova galleria avrebbe per contro conseguenze negative a causa dell’inevitabile aumento del traffico che genererebbe più incidenti. Inoltre, la seconda galleria dovrebbe essere gestita in modo bidirezionale sino al termine dei lavori di risanamento e questa modalità verrebbe reintrodotta in caso di perturbazioni o interventi di manutenzione. Vi è da chiedersi come reagiranno gli automobilisti improvvisamente confrontati ad un traffico bidirezionale, al quale non sono più abituati.
pan.
