La navigazione si appella all’UFT

Due aziende, due lotte

l lavoro sindacale del SEV nella navigazione è stato messo in evidenza nelle ultime settimane. Vi proponiamo l’intervista a due segretari sindacali, Jean-Pierre Etique e Felix Etique Birchler, rispettivamente responsabili delle sezioni del lago di Neuchâtel e Morat (LNM) e del Lago inferiore e Reno (URh).

Jean-Pierre Etique ha accompagnato la sezione VPT Lago di Neuchâtel e di Morat nella lotta per salvare l’azienda dal naufragio.

Jean-Pierre, il personale della LNM è stato confrontato con un difficile secondo semestre nel 2016. Il 19 gennaio è finalmente venuto a sapere che il direttore lasciava l’azienda. Acque tranquille allora?

No, sarebbe troppo semplice se fosse sufficiente la partenza del direttore per fare tornare il bel tempo, ma è vero che il personale è sollevato e l’ambiente sul posto di lavoro è buono. I colleghi sanno anche che saranno coinvolti nella creazione di una vera cultura d’impresa, nella creazione di un organigramma e nella definizione dei compiti. Finora non c’era nulla di tutto ciò. Il cambiamento sarà probabilmente radicale, ma è necessario. Il SEV aveva chiesto un’audizione per far luce sulle disfunzioni all’interno della società. Ma nessuna risposta è giunta dal Consiglio di Amministrazione. Insomma la LNM stava per arenarsi. Il personale ha combattuto per l’azienda ed è probabilmente una delle principali lezioni.

Il personale si è mobilitato, ha fatto appello al SEV e ciò ha portato i suoi frutti. Un completo successo. Quali gli ingredienti?

In primo luogo la fiducia tra la sezione e il SEV. Legame che si è accentuato negli ultimi anni in occasione dei negoziati per il CCL, entrato in vigore il 1°gennaio 2015. Questo lavoro di prossimità ha permesso di essere all’ascolto del personale. I problemi all’interno della LNM non risalgono agli ultimi sei mesi. È stato necessario fissare delle priorità, cominciando dalla firma del CCL atteso da oltre dieci anni. Poi, grazie alle informazioni raccolte presso il personale, abbiamo potuto preparare un dossier solido e credibile che è stato consegnato al Consiglio di amministrazione (CdA) nel mese di settembre, previa approvazione della sezione. Per me era importante agire con l’adesione della sezione ai contenuti del dossier, il cui elemento centrale era la richiesta di un’audizione esterna. Avevamo la netta impressione che la LNM fosse diretta come si dirige la banda del paese.

La sezione era dunque in linea con il rapporto?

Non è stato facile perché alcune persone – e lo capisco – non volevano che si esigessero le dimissioni del direttore, con cui il rapporto di fiducia si era tuttavia deteriorato da tempo. Era comunque meglio che le nostre rivendicazioni andassero oltre la partenza del direttore. Era fondamentale che un organismo esterno si pronunciasse sulla situazione. In questo processo la «pazienza» di chi voleva andare in fretta, è stata salutare. Alla fine, tutti andavano nella medesima direzione. Il personale si è schierato compatto con le conclusioni del rapporto e, uniti, i colleghi hanno avuto il coraggio di incontrare, a metà ottobre, una delegazione del CdA che voleva sincerarsi della veridicità del nostro dossier. Si è trattato di un momento chiave. Presenti marinai e personale di terra, che hanno sostenuto le loro posizioni con precisione e coerenza, mostrando una grande dignità malgrado le paure di rappresaglie e malgrado il rischio di non avere più lavoro per gli ausiliari. Tanto di cappello a tutti loro. Da quel momento, il CdA ha chiesto un’audizione esterna. Abbiamo chiesto di sentire anche l’Ufficio federale dei trasporti (UFT). E ci hanno ascoltati. È emerso chiaramente che i problemi non erano solo legati alla gestione delle risorse umane.

Veniamo al contenuto del rapporto che il SEV ha consegnato l’estate scorsa, con un tempismo che non è fortuito…

Posso affermare che la goccia che ha fatto traboccare il vaso è stato un articolo apparso sul quotidiano L’Express/Impartial il primo luglio 2016, in cui si annunciava che la situazione finanziaria non era buona e che era condizionata dalla formazione del personale e che questi costi, nel 2017, sarebbero scomparsi poiché in fondo tutti erano già formati, secondo il direttore. In quell’occasione ci siamo resi conto che per lui il partenariato sociale non aveva più importanza. Sebbene la formazione sia inclusa nel CCL, non ha mai implementato una politica di gestione del personale in questa direzione, cosicché con i prossimi pensionamenti dei capitani, c’era il rischio di una mancanza di personale.

Allo stesso tempo, con un’interpellanza il Gran Consiglio ha chiesto di studiare scenari per la LNM. Come hanno reagito i colleghi?

La LNM si apprestava a fusioni con altre aziende? Non era più in grado di navigare sola? Insomma una serie di domande legittime, mentre leggendo la stampa siamo venuti a conoscenza che il CdA stava elaborando una strategia aziendale 2022. Tra l’altro, all’inizio del 2016, avevamo scoperto che la LNM stava lavorando a stretto contatto con la CGN e affittava i capitani «Vapeur». Alcune situazioni individuali lasciavano temere il peggio. Un giovane capitano aveva superato la sua prova teorica, che rappresenta una bella fetta della formazione, ma non ha potuto fare la pratica necessaria, perché la LNM non aveva ritenuto necessario di concedere al pilota il tempo necessario. Ma senza la pratica, l’esame teorico è nullo e si deve rifare tutto. Nel mese di ottobre del 2015 avevamo chiesto alla direzione LNM di chiedere all’UFT l’estensione della validità della licenza teorica. Ma le cose si sono trascinate. Se la richiesta fosse stata fatta in tempo utile, l’UFT forse non avrebbe rifiutato…

I guai della società erano noti anche dall’UFT, che aveva garantito la concessione solo per il 2015 e il 2016, invece degli abituali dieci anni. Per il 2017, a settembre la concessione non era ancora stata accordata…

La LNM ha appena ricevuto la concessione per due anni, 2017 e 2018. I problemi di conformità con i requisiti di legge e con la legge sulla durata del lavoro e relativa ordinanza, ha reso l’UFT prudente. La concessione per soli due anni confermata nel 2015, avrebbe dovuto suonare come un avvertimento. Ma il direttore ha lasciato che tutto si arenasse giocando in modo irresponsabile con il futuro della LNM.

I colleghi hanno espresso timori anche per lo stato della flotta. È davvero così grave?

Il monitoraggio sullo stato della flotta ha suscitato preoccupazione perché era mal tenuta. Come se la manutenzione dei battelli non fosse una priorità. La parola d’ordine sembrava questa: «finché la barca va…, tanto meglio». Ma qui non stiamo parlando di un mezzo di trasporto privato, bensì pubblico. E non solo: si tratta di un patrimonio finanziato in gran parte da denari pubblici. Questa gestione avrebbe potuto avere pesanti conseguenze per il personale.

Che cosa intendi?

Di fronte a certi incidenti, sono emersi dei dubbi. Erano correlati a problemi tecnici o ad errori umani? La cosa peggiore, in tutto questo, è che il direttore pensava sempre all’errore umano quando alcuni capitani erano al timone. Una visione parziale! Questa arbitraria gestione del personale è emersa in modo lampante nell’audizione esterna.

L’audizione ha evidenziato la problematica ripartizione dei compiti in seno all’azienda. Ci fai degli esempi?

Il responsabile dell’esercizio sembrava non avere più il tempo di fare ciò per cui era pagato, da quando cioè gli era stato chiesto di assumere il compito di conducente del personale di Cap Gourmand... Peggio ancora; è persino accaduto che i capitani fossero contraddetti dal direttore allorquando avevano ordinato ai marinai di effettuare ore di lavoro! Una situazione di discredito totale. La direzione ha addirittura ammonito un capitano perché, mentre era al timone, non sorvegliava la propria ciurma. Doveva dunque scegliere tra due mansioni contrastanti: reggere il timone o gestire la ciurma. Poteva solo sbagliare.

In questo processo, la collaborazione con il CdA è stata importante?

Va detto che il CdA era già stato avvertito dal SEV nel 2012, evidenziando malfunzionamenti nella gestione del personale e dell’orario di lavoro. A quel tempo, il CdA aveva voluto dare una possibilità al direttore assegnando un «coach». Inoltre non era stata fatta un’audizione così approfondita come quella attuale, grazie a cui la verità è venuta alla luce. Per me è importante sottolineare l’atteggiamento responsabile del CdA che ha visto che la situazione era davvero grave. Per contro, mi dispiace che nella sua comunicazione, non abbia messo in risalto il ruolo del personale e del SEV in questa vicenda. Lo ripeto un’altra volta: il personale ha dimostrato il proprio impegno a favore di tutta la regione e il proprio attaccamento all’azienda. Il personale non ha mai avuto alcun altro scopo se non quello di gettare le basi per un solido futuro della LNM. E non di fare cadere delle teste.

Vivian Bologna / frg

««La coesione del personale URh è stata molto forte»

Nel 2016 il personale della compagnia di navigazione Rhein und Untersee (URh) ha dovuto contrastare un attacco massiccio controil CCL. Cosa è successo?

Felix Birchler: La compagnia di navigazione URh doveva motorizzare due battelli e perciò il suo Consiglio di amministrazione (CdA) ha chiesto ai cantoni di Sciaffusa e Turgovia un prestito senza interessi di 2 milioni di franchi. Questi hanno posto come condizione il risanamento dell’URh e l’assunzione da parte del CdA di un esperto che porti avanti questo compito. Quest’ultimo ha ricevuto il mandato di negoziare un nuovo CCL aziendale sulla base delle condizioni di lavoro della compagnia di navigazione del lago di Costanza (Bodensee-Schifffahrt SBS), che corrispondono al minimo legale. A partire dal 16 giugno ci sono stati diversi incontri in cui l’esperto ha tentato di imporre le medesime condizioni della SBS. Ma noi ci siamo opposti a tali deterioramenti. L’esperto ha gradualmente perso la pazienza, così in occasione della nostra assemblea del personale del 20 settembre, ha presentato un catalogo di rivendicazioni unilaterali. Ha preteso che il personale accettasse, perché altrimenti il risanamento sarebbero fallito a causa del personale e tutti avrebbero perso il lavoro. Per sostenere la propria minaccia, aveva anche detto di aver pronto un comunicato stampa. L’assemblea ha evidentemente respinto l’ultimatum all’unanimità. Questa informazione è stata trasmessa per iscritto all’esperto solo una settimana più tardi. La medesima lettera – in cui si precisava che eravamo pronti a negoziare – è stata poi inviata anche ai membri del CdA e dei governi cantonali.

Perché l’esperto non ha dato seguito alla minaccia?

Nella settimana in cui non avevamo inviato la nostra risposta, Sciaffusa ha inserito il prestito nel preventivo raccomandando il Parlamento di accettarlo. Le minacce dell’esperto sono dunque crollate e i suoi tentativi di pressione ridotti a zero. Ci siamo concessi una pausa di un mese prima di riprendere i negoziati.

Gli interventi nei parlamenti vi hanno aiutato?

Sì. Hanno spinto i due governi cantonali a riconsiderare la domanda perché significava l’introduzione di condizioni di lavoro peggiori. I media hanno preso la palla al balzo ei governi hanno fatto di tutto affinché non venissero accusati di dumping sociale. E alla fine hanno gettato la colpa sull’incaricato del risanamento aziendale. Le nostre relazioni politiche sono state molto utili, in particolare le unioni sindacali cantonali. Nei negoziati successivi abbiamo notato che i datori di lavoro volevano trovare rapidamente una soluzione. Abbiamo proposto di includere nei negoziati i capitani e il capo cantiere. Così, alle tue parti del tavolo c’erano persone che conoscevano molto bene le questioni e ciò ha permesso di giungere a soluzioni accettabili in dicembre.

Quale ruolo hanno giocato il CCL e il grado di organizzazione sindacale?

Senza il CCL ci sarebbero stati nuovi contratti; chi non voleva firmarli, avrebbe dovuto lasciare l’azienda. Prima del conflitto, circa un quarto del personale era membro SEV, oggi su 18 dipendenti, 12 sono del SEV. Abbiamo avuto la buona idea di invitare tutto il personale nei nostri incontri, non solo i nostri membri. Durante il conflitto, tutti coloro che potevano venire, hanno partecipato. La coesione del personale è sempre rimasta alta, nonostante le pressioni.

Le conoscenze nautiche del personale hanno contato?

Sì e no. Naturalmente, la compagnia URh ha bisogno di persone competenti, ma l’esperto non ne ha tenuto conto. Alla fine due persone sono state licenziate e tre si sono dimesse. Se ci saranno altre partenze, la situazione diventerà critica.

Markus Fischer / frg