Deutsche Bahn: Investire anziché disintegrare!
Dopo essere entrato in carica, nell’autunno del 2021, il governo di coalizione composto da SPD, Verdi e FDP ha spinto per una scissione tra infrastruttura ed esercizio della Deutsche Bahn (DB). In seguito alla mobilitazione del sindacato delle ferrovie e dei trasporti (EVG), però, si è deciso di accorpare le due società di infrastrutture della DB in una «infrastruttura orientata al bene comune». Di recente, l’EVG ha tracciato delle «linee rosse» ben precise per la riorganizzazione della DB, tuttora molto nebulosa, così da impedire una disintegrazione in sordina. Pretende inoltre che vengano stanziati fondi sufficienti per l’espansione delle ferrovie, ormai indispensabile.
Deutsche Bahn, anche se divisa in numerose società singole, opera ancora secondo il principio della «ferrovia integrata», in cui il funzionamento e la manutenzione della rete, al pari delle operazioni ferroviarie, sono gestiti da un unico operatore, vale a dire da un gruppo comune. La Commissione Europea, però, con la sua fede incrollabile nella libera concorrenza, vorrebbe avere diversi operatori, separati in maniera più rigorosa. Quando è entrata in carica la coalizione «semaforo», nell’autunno del 2021, i Verdi e l’FDP hanno proposto di scindere la DB. Ma l’EVG si è opposta organizzando una grande manifestazione a Berlino per il 16 novembre – cfr. «Deutsche Bahn: nubi sulla ferrovia integrata» nel giornale SEV n° 14/2021.
In seguito, i partiti di governo si sono detti favorevoli alla stesura di un accordo di coalizione che prevedesse un gruppo DB unico, ribadendo la loro intenzione a riconvertire DB Netz AG e DB Station & Service AG in una nuova «divisione infrastrutturale orientata al bene comune». Essere orientati «al bene comune» significa rinunciare a una massimizzazione dei profitti. «Se l’infrastruttura ferroviaria dovrà orientarsi al bene comune più che al profitto, si avrà al tempo stesso un’opportunità e una sfida» scrive l’EVG. «Perché bisogna definire nel dettaglio il finanziamento a lungo termine per gli impianti e per la relativa manutenzione.»
Una riorganizzazione poco chiara
Nel novembre del 2022, Susanne Henckel del Ministero federale per il digitale e i trasporti ha indicato quattro punti chiave per la nuova società «InfraGo»: infrastrutture da un unico operatore grazie all’accorpamento delle divisioni DB Netz e Station & Service; finanziamento duraturo e agevolato; controllo del governo federale e massima trasparenza grazie ad attività di monitoraggio; approccio orientato alla soluzione grazie a modifiche tempestive delle norme pertinenti. Ad oggi, comunque, ci sono tanti aspetti poco chiari. Lo scorso aprile, la Commissione monopoli, un organo consultivo indipendente del governo federale, ha ribadito che una totale separazione di infrastruttura e trasporti sarebbe più vantaggiosa. E anche i Partiti dell’Unione, CDU e CSU, chiedono la scissione di rete ed esercizio. Per farla breve, a livello politico, la disintegrazione non si può ancora escludere.
Le richieste dell’EVG
Il 26 aprile, il comitato federale dell’EVG ha annunciato le seguenti «linee rosse» per la «divisione infrastrutturale orientata al bene comune»:
1. Sul lungo periodo dovranno essere messi a disposizione più fondi per l’infrastruttura ferroviaria e il sistema ferroviario nel suo complesso.
2. Non si può procedere alla risoluzione dei cosiddetti accordi di controllo e cessione degli utili che permettono al gruppo DB di agire in modo integrato a livello operativo e finanziario. Questi, infatti, offrono numerosi vantaggi all’intero sistema ferroviario. Per esempio, un mercato del lavoro che abbraccia tutto il gruppo è di enorme importanza in tempi caratterizzati dalla carenza di personale qualificato.
3. Le due ex società della Deutsche Bahn, DB Netz AG e DB Station & Service AG, nella loro struttura attuale, devono confluire nella nuova divisione congiunta pur rimanendo unità aziendali autonome. Le competenze altamente sviluppate nel campo del funzionamento e della manutenzione delle infrastrutture ferroviarie, frutto di decenni di lavoro, non vanno messe a repentaglio.
4. Le odierne società di servizi della Deutsche Bahn vanno preservate e devono rimanere parte del gruppo integrato. Grazie al loro know-how, infatti, sono indispensabili per il funzionamento e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie.
5. Non si può limitare la compartecipazione aziendale né il mantenimento della struttura degli organi di compartecipazione.
Mancano ancora diversi miliardi
«Una cosa è chiara: l’infrastruttura ferroviaria è stata sottofinanziata per anni e anni. È sovraccarica e in parte obsoleta» dichiara l’EVG. Sebbene a marzo la coalizione «semaforo» abbia annunciato incentivi ferroviari pari a 45 miliardi di euro entro il 2027, solo 20 di quei miliardi sono stati effettivamente finanziati dall’aumento e dall’espansione del pedaggio per i camion annunciato dal governo. «Chiediamo ai responsabili del bilancio di attuare appieno la volontà dei vertici della coalizione» ha ribadito il presidente dell’EVG, Martin Burkert.
Le risorse supplementari, nello specifico, saranno destinate allo sviluppo delle infrastrutture e all’ampliamento dell’offerta per il trasporto locale con l’introduzione del Deutschland-Ticket da 49 euro, oltre poi alla promozione del traffico a carro singolo e del trasporto combinato, specialmente con la riduzione dei prezzi di varie tracce.
Markus Fischer
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La controversia
Al momento, l’EVG sta negoziando nuovi contratti collettivi per circa 230 000 dipendenti, 180 000 dei quali assunti dalla Deutsche Bahn. Quest’ultima il 26 aprile ha posto fine alla terza tavola rotonda dedicata. «Potrebbero esserci nuovi scioperi» ha annunciato il negoziatore dell’EVG, Kristian Loroch. Il 21 aprile, uno sciopero di avvertimento dell’EVG durato otto ore ha paralizzato il traffico di tutto il Paese, come era già successo il 27 marzo con il primo sciopero di avvertimento. L’EVG chiede almeno 650 euro al mese in più per tutti e un salario minimo generalizzato di 12 euro all’ora, indennità escluse.
