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Reportage a Ginevra

Personale di manovra: condizioni di lavoro peggiori

Alla fine di dicembre siamo a Ginevra per incontrare e ascoltare il personale di manovra, che da troppo tempo lavora in condizioni di sotto-organico in modalità degradata. Molti compiti legati alla qualità devono essere trascurati e viene messa a repentaglio la sicurezza e la salute dei lavoratori. I colleghi soffrono per questa situazione, denunciata dal SEV. Inoltre, gli strumenti di comunicazione e pianificazione come LISA e SOPRE stanno mostrando i propri limiti. Nonostante le misure adottate dalle FFS, ci vuole tempo per tornare alla normalità.

Nonostante la temperatura relativamente fresca, il sole di fine dicembre che spunta dallo spesso strato di nebbia rende più piacevole il lavoro all’aperto sui binari. Siamo a Montbrillant, dietro la stazione di Ginevra Cornavin, dove lavora il personale di manovra, ossia le persone che preparano i treni in uscita dalle officine, che compongono i convogli o parcheggiano i veicoli prima o dopo l’ora di punta. Normalmente, il lavoro viene svolto in coppia. Il macchinista di manovra guida i veicoli e il manovratore lavora sui binari o assiste la guida. Se questo lavoro non viene eseguito in buone condizioni, si creano ripercussioni immediate sui passeggeri che, ad esempio, non potranno usare i servizi igienici, poiché condurre i treni allo svuotamento è compito dei manovratori.

Informazioni contraddittorie

Al nostro arrivo a Ginevra, ci accoglie Qamil Lutfiu. Lavora da oltre dieci anni come macchinista di manovra e da quasi due è presidente della sezione di Ginevra della RPV. Prima d’incontrarci, aveva già svolto una serie di compiti. Il mattino l’hanno informato che il suo collega è ammalato e quindi assente dal lavoro. A causa della mancanza di personale di riserva, nessuno può sostituirlo per tutto il giorno. Si prospetta quindi una giornata difficile.

Ordine, contrordine e confusione. Sul suo tablet, le informazioni di SOPRE sono spesso poco affidabili.

Qamil apprende con il contagocce che un collega gli sarà assegnato per un compito o per un altro. Quando lo incontriamo, ha appena letto sul tablet che il suo prossimo compito, ossia condurre una composizione al lavaggio esterno, è stato annullato. Nel frattempo, un suo collega manovratore, ha letto sul tablet che gli è stato aggiunto questo compito, che è stato quindi mantenuto, e pertanto deve dare una mano a Qamil. Questo è solo un esempio, tra gli altri, dei problemi con cui sono quotidianamente confrontati con SOPRE, il programma di distribuzione del lavoro e dei turni di servizio. Nel dubbio, Qamil chiede informazioni ai disponenti che gestiscono il loro lavoro dalla sede centrale di Losanna. Quando infine riceve le informazioni, è troppo tardi per svolgere il compito assegnato. Il collega che era venuto ad aiutarlo lo deve lasciare perché nel frattempo gli è stato assegnato un altro lavoro.

Secondo il suo programma, Qamil deve poi portare un secondo treno a due piani al lavaggio. Le prescrizioni non gli permettono di svolgere questo compito da solo. Non può guidare e contemporaneamente assicurarsi che le infrastrutture di pulizia non causino danni materiali alle carrozze, che possono facilmente raggiungere l’ordine di milioni. Eppure, anche se non gli è stato assegnato un sostituto per il suo partner, questa prestazione non è stata cancellata dal suo tablet. Probabilmente si tratta di un altro bug in SOPRE che «non è al top» critica Qamil. Inoltre, il sistema non consente più la collaborazione: «Anche se non posso sganciare o agganciare due veicoli, potrei dare una mano e guidare: ora no, non si può più aiutarsi. Adesso non so più cosa deve fare il mio collega, ma vedo solo i miei compiti», continua. Solo la centrale ha una visione d’insieme, cosa che prima non succedeva.

Ai comandi di una RABe 511.

Qamil deve comunque spostare questa composizione non pulita perché deve fare spazio ad un’altra. I segnali luminosi dei movimenti di manovra indicano che può procedere; dopo alcune manovre, a malincuore lascia la composizione sporca. Un macchinista verrà a prenderla in seguito e la rimetterà nel circuito. Qamil incrocia un collega che non riesce a trovare il treno di cui deve occuparsi. «Non so su che binario della stazione arriva. Sul mio tablet c’è solo il numero del treno e il fatto che si trova a Ginevra!» gli spiega. Un altro macchinista di manovra racconta che giorni fa ha ricevuto sul tablet il compito di sganciare due composizioni. Per fortuna non ha accettato di farlo, nemmeno a titolo di favore, poiché non rientra fra i suoi compiti. Non ha l’equipaggiamento di sicurezza richiesto - guanti e casco - per svolgere quel lavoro e questo era potenzialmente molto pericoloso. E se poi dopo deve guidare, rischia di sporcare i sedili con il grasso dei respingenti.

Oltre alla carenza di personale, c’è anche scarsa chiarezza e molte incertezze su come si svolgerà la giornata, sulla validità delle info sul tablet e sulle decisioni da prendere. Il personale, già stressato a livello di sicurezza dovendo lavorare su binari su cui circolano treni ad alta velocità, farebbe volentieri a meno di questi problemi organizzativi e di comunicazione.

La spirale della modalità degradata

Il personale ci tiene a svolgere la propria missione di servizio pubblico, ma da qualche mese a Ginevra deve lavorare in «modalità degradata». A causa della mancanza di manodopera, il lavoro normalmente previsto per due persone in coppia viene svolto solitamente da una sola. Questo richiede più tempo per preparare un treno, ad es. quando occorre passare rapidamente dalla parte posteriore a quella anteriore del treno perché manca la supervisione del collega, che permette di manovrare senza dover risalire a piedi la composizione per portarla dall’altra parte. Altri compiti vengono semplicemente cancellati, non senza problemi di comunicazione, come abbiamo visto, e la pulizia dei convogli viene rimandata, con ovvie conseguenze sulla qualità per i passeggeri. Qamil dice che «è tutta una catena», dichiara di non sentirsi sostenuto dai suoi superiori e che spesso le decisioni sono prese a Berna, lontano dal lavoro sul campo: «Stabiliscono obiettivi di risparmio per centinaia di migliaia di franchi da realizzare sulle pulizie senza preoccuparsi troppo di come farlo in realtà. Ma poi siamo noi a dover eseguire concretamente il lavoro e ci mancano le informazioni. Nessuno sa davvero cosa fare: dobbiamo trovare una soluzione. Oppure capita di ricevere le comunicazioni, ma all’ultimo minuto: allora dobbiamo correre alla stazione e questo influisce sulla sicurezza. E lavorare nove giorni di fila perché mancano i colleghi è davvero troppo», si lamenta.

Questa carenza di personale è legata a previsioni sul fabbisogno di organico sottostimate, conseguenza della volontà delle FFS di ridurre i costi a tutti i livelli ed eliminare le riserve considerate improduttive. La stanchezza si sta accumulando e l’assenteismo è in aumento. Le malattie o le dimissioni riducono ulteriormente l’organico. Occorre del tempo per costituire una nuova squadra, almeno qualche mese, per cui la spirale discendente fatica a essere riassorbita. Gli straordinari stanno esplodendo, mettendo a dura prova la salute e la sicurezza dei nostri colleghi della manovra. Di fronte alla pressione generata da questa modalità degradata, a farne le spese sono le persone. E con meno colleghi, l’intensità del lavoro aumenta ancora di più. Un vero circolo vizioso.

Risparmi che costano cari

Il timore è che la modalità degradata diventi tranquillamente la normalità. Non solo le condizioni di lavoro si stanno deteriorando, ma anche la qualità del servizio e l’immagine delle FFS. I risparmi realizzati in un’ unità per rispettare il proprio budget finiscono quindi per costare molto cari all’azienda. Il SEV ha lanciato l’allarme già in aprile e le misure annunciate dovrebbero contribuire a distendere la situazione (vedi riquadro), nonostante le FFS non si impegnino a fare tutto il possibile per tornare alla normalità. Inoltre, in questo contesto già teso, con il nuovo orario del 15 dicembre e l’entrata in servizio del Léman Express, che richiede la copertura di tre turni giornalieri supplementari, ai servizi esistenti sono stati aggiunti servizi supplementari.

Questi momenti trascorsi con Qamil, anche se il suo lavoro può variare da un giorno all’altro, sono comunque relativamente rappresentativi delle conseguenze dei problemi di carenza di personale che si stanno accumulando e dei problemi di comunicazione e pianificazione con SOPRE. La «modalità degradata» si riferisce fondamentalmente a un funzionamento eccezionale nel contesto di una guerra o di una catastrofe (fail-safe). Non vi è alcuna giustificazione per l’estensione di questa modalità di lavoro da parte delle FFS. La filosofia del «fare di più con meno» è ormai sorpassata. Con l’insediamento di una nuova direzione alle FFS, si spera che si affermi un nuovo paradigma incentrato sul servizio pubblico e sulla disponibilità a fornire ai nostri colleghi i mezzi, in termini di personale e attrezzature, necessari per svolgere al meglio il loro lavoro.

Scambio di corrispondenza: L’inizio del 2020 rimarrà teso

Le condizioni di lavoro estremamente difficili tra il personale di manovra a Ginevra dovute alla modalità degradata e che pesa sulla salute dei nostri colleghi, hanno portato a uno scambio di corrispondenza tra il SEV e le FFS e a misure che si spera contribuiranno a distendere la situazione.

Dopo una prima lettera del 25 aprile 2019, in cui si avvertivano le FFS dei problemi con l’orario di lavoro tra il personale di manovra di Ginevra, che hanno portato alla formazione di altri quattro macchinisti, con una seconda lettera del 5 dicembre il nostro collega René Zürcher, segretario sindacale SEV responsabile delle FFS nella Svizzera romanda, ha invitato la regia federale a intervenire. Il sindacalista ribadiva la sua preoccupazione per «le condizioni di lavoro del personale di manovra a Ginevra» ed esprimeva «preoccupazione per la salute del personale e la sicurezza dell’esercizio».

L’intervento del SEV

Il SEV ha chiesto che «vengano adottate misure supplementari per ripristinare una situazione accettabile per consentire ai collaboratori di beneficiare sia del tempo di riposo loro dovuto e necessario per preservare la loro salute, sia delle vacanze a cui hanno diritto.»

Nella sua risposta del 23 dicembre, Claudio Pellettieri, responsabile Condotta dei treni e manovra delle FFS, ha riconosciuto che le misure adottate nel 2019 «purtroppo non hanno dato i frutti sperati», che sta facendo del suo meglio «per evitare di lavorare in «modalità degradata»», e che «nel 2020 la situazione deve assolutamente migliorare». A tal fine, annuncia di aver «intrapreso ulteriori azioni», ovvero l’assunzione di sette nuovi collaboratori operativi a partire da giugno 2020, tra cui tre macchinisti di manovra, e un pianificatore aggiuntivo a partire da gennaio. Ammette che «i primi mesi del 2020 rimarranno tesi» pur essendo convinto che questa «offensiva di reclutamento finirà per distendere la situazione». René Zürcher è soddisfatto che le FFS stiano prendendo atto della gravità della situazione a Ginevra, preoccupandosi al tempo stesso di sapere se l’arrivo di queste nuove persone sarà sufficiente per restituire un po’ di respiro ai nostri colleghi oberati da troppo tempo e che i licenziamenti o le malattie non si moltiplichino nella prima metà del 2020.

D’altro canto le difficoltà legate agli strumenti di comunicazione e di pianificazione come LISA e SOPRE rimangono e continueranno a creare problemi nel lavoro quotidiano.

Qamil Lutfiu, macchinista di manovra, ama il proprio lavoro ma lamenta il degrado delle condizioni in cui è costretto a lavorare per la carenza cronica di personale.

Yves Sancey

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Intervista a Hanspeter Eggenberger

La RPV esorta ad assumere personale

Il giornale SEV ha chiesto al presidente centrale della sottofederazione del personale di manovra (RPV) del SEV come valuta la situazione del personale di manovra in seno alle FFS.

A causa delle pessime condizioni di lavoro del personale di manovra nel traffico viaggiatori a Ginevra, il SEV ha dovuto intervenire. Vi sono problemi simili anche altrove?

Hanspeter Eggenberger

Hanspeter Eggenberger: Sì, la situazione del personale è molto tesa in diverse sedi e in tutte le funzioni. Capita spesso che le colleghe o i colleghi vengano chiamati a lavorare nei giorni di libero con poco preavviso e che in tal modo accumulino straordinari. In questo modo non fruiscono dei tempi di riposo: stanchezza e stress aumentano il rischio di errori, incidenti e malattie. Purtroppo, sono molto diffusi anche alcuni problemi con SOPRE e LISA.

Le FFS hanno capito che devono assumere più personale?

È difficile giudicare l’impegno dedicato dalle FFS al reclutamento del personale: anche trovare persone adatte e motivate non è facile. Diverse persone alle prime esperienze di lavoro si sono licenziate dopo poco tempo perché non volevano lavorare di notte e nei fine settimana. E perché il salario di partenza nella nostra categoria è basso e raggiungere il massimo salariale richiede 20 anni. A questi salari, è possibile trovare un lavoro anche nel settore privato, dove non si devono fare i turni.

Cosa chiede il SEV-RPV?

Da tempo facciamo notare che il personale di manovra invecchia sempre più, che le lesioni alle ginocchia, alle anche e altri problemi di salute si moltiplicano con il passare degli anni. Questo è il motivo per cui sono necessari più giovani collaboratori. Ovviamente le FFS hanno trascurato il reclutamento del personale, probabilmente perché finora l’attività ha comunque funzionato bene. Questo tuttavia solo perché i collaboratori hanno lavorato di più e più velocemente, sono stati sottoposti a uno stress maggiore e hanno quindi corso un rischio per la loro salute e sicurezza. Ma tutto ciò non è accettabile. Dobbiamo poter lavorare di nuovo normalmente, il che richiede più personale, altrimenti l’azienda non può più funzionare correttamente.

Markus Fischer

Commenti

  • Lapinou

    Lapinou14/02/2020 20:35:35

    Pas que à la manœuvre !!

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