Qual è il ruolo della navigazione in Svizzera?
I trasporti sul lago sono un servizio pubblico come gli altri
I laghi, e di conseguenza la navigazione, fanno parte dell’immagine della Svizzera, in particolare all’estero. Ma le società di navigazione faticano, nella maggioranza dei casi, a sopravvivere senza l’aiuto dei poteri pubblici. Le condizioni meteo hanno un’enorme influenza sul mercato degli affari, fattore che rende l’azienda ancora più vulnerabile. Certo, nel nostro Paese ci sono tante situazioni diverse quanti laghi, ma l’aiuto alla navigazione è una questione che si pone a livello nazionale. Occorre conservare una navigazione efficace, buon mercato e accessibile a tutti? Quale il suo ruolo esatto? Dalla risposta a queste domande dipenderà il futuro di alcune società.
e società di navigazione hanno potuto contare sul sostegno dei poteri pubblici fin dall’inizio della Prima guerra mondiale; un sostegno differenziato, con molte sfumature e sotto diverse forme (aiuti agli investimenti, indennizzi per i tragitti, per i tragitti turistici e garanzie in caso di deficit). Quando la situazione delle economie domestiche e dei poteri pubblici è tesa, le tensioni si ripercuotono sulla navigazione svizzera, poiché le politiche di contenimento dei costi non esitano a ridurre gli aiuti destinateli.
Aiuti federali quasi inesistenti
In occasione dell’ultima revisione della Legge federale sulle ferrovie, nel 1996, la navigazione è stata marginalizzata e solo le linee che forniscono prestazioni pubbliche, nel senso giuridico del termine, possono ottenere un sostegno. In Svizzera ci sono 4 linee che soddisfano questo criterio: Lucerna-Vitznau- Beckenried, Cudrefin-Portalban, Losanna-Evian e Romanshorn- Friedrichshafen. Nell’ottica federale, tutte le altre sono considerate puramente turistiche. Nel vecchio sistema tutti i mezzi di trasporto erano considerati come un’unità e i deficit erano coperti dai poteri pubblici. Dal 1996, i diversi mezzi di trasporto vengono considerati in modo indipendente gli uni dagli altri e la navigazione non gode più dell’aiuto della Confederazione. Il settore è dunque costretto a cercare altre soluzioni per cavarsela, e ciò si traduce spesso in un trasferimento degli oneri sui comuni e sui cantoni.
Ora, per Konrad Eberle, presidente dell’Associazione delle aziende svizzere di navigazione (AASN) che conta al suo interno 16 società di navigazione, i punti in comune con i servizi di trasporto come le FFS, sono molti: la clientela, gli orari e i prezzi sono simili a quelli in uso nelle ferrovie. Per fortuna le società di navigazione sono molto ancorate nelle loro regioni. Il valore aggiunto della navigazione sui laghi è tale che alcune città e cantoni difendono fortemente la loro società. Per ragioni turistiche, i cantoni di Sciaffusa e Turgovia, per esempio, hanno deciso di sostenere le società «Lago Inferiore e Reno» (URh).
Reto Dubach, consigliere di Stato sciaffusano, sottolinea che «il sostegno alla società in difficoltà è stato accettato nel 2009 all’unanimità, dal momento che la navigazione sul Lago Inferiore e sul Reno è una delle principali attrazioni dell’offerta turistica e del tempo libero del cantone». Qui si tratta di mettere a frutto gli effetti di immagine, culturale ed emotivi come ben descritti nello studio commissionato dalla AASN al Dottor Jürg Meister, consulente nel settore trasporti e logistica. Nel suo rapporto sottolinea il valore aggiunto della navigazione al quale devono prestare attenzione i politici svizzeri, tra cui l’impatto economico, fiscale e turistico che ammonta a oltre 300 milioni di franchi.
Diversificazione
Molte società tentano, per cavarsela in modo autonomo, di creare prodotti turistici con un forte valore aggiunto. I battelli-fondue ed altri battelli tematici, contribuiscono a migliorare i guadagni e di sostanziare l’offerta. Sul lago di Neuchâtel la società LNM ha proposto il trasporto gratuito delle biciclette e si è concentrata sulla promozione di alcuni prodotti, come atelier per bambini, crociere per fumatori di sigaro, serate musicali per senior. Tutte queste offerte contribuiscono a rinfrescare l’immagine dell’azienda. Secondo Konrad Eberle le società di navigazione sono un elemento essenziale per il turismo. Sono spesso una forza trainante e nelle regioni prendono iniziative, promuovono campagne turistiche e si impegnano a favore della regione in cui operano. Ciò che, per esempio, non fanno né gli alberghi né i ristoranti, né altri fornitori di prestazioni privati. Eberle sottolinea che vale la pena sostenere questo patrimonio nella medesima misura degli spettacoli, dei teatri o dei festival jazz. Anche il savoir-faire legato ai battelli (costruzione, restauri, lavori acquatici) deve esser preservato.
Mezzi di trasporto prima di tutto
La questione principale risiede nello stabilire se la navigazione ha un avvenire anche come mezzo di trasporto che permette di spostarsi da un punto A a un punto B, come succede in tram, in bus, in aereo o in treno. Per Olivier Barraud, segretario sindacale del SEV, in questo caso si può parlare di «trasporto turistico-pubblico». Alle persone si vuole dare la possibilità di spostarsi altrimenti, insomma un’alternativa a prezzi accessibili. E ciò entra perfettamente nello spirito di una «mobilità dolce ». Si parla dunque di trasporto turistico ma di spostamenti che in tutti casi sarebbero stati compiuti in auto o in treno. Un esempio? Eccolo: una famiglia di Losanna desidera visitare il castello di Chillon. Può recarsi direttamente a Chillon in auto o prendere il battello a Losanna. Questo genere di tragitto, osserva Barraud, è considerato turistico-pubblico. Il sindacalista insiste sull’importanza dei prezzi popolari. «Oggi è così ed è importante che continui ad esserlo anche in futuro». Per compiere questo tragitto una coppia con due figli paga franchi 126 (andata e ritorno, tariffa piena, seconda classe). Se optano per recarsi da Losanna a Rochers-de- Naye, la famiglia deve sborsare 224.80 franchi per lo stesso tempo del tragitto. Per Olivier Barraud, i prezzi devono rimanere attrattivi, così come gli orari. Il fatto che gli orari dei battelli siano integrati nella rete nazionale dei trasporti e che gli abbonamenti sono accettati, rappresenta pure un fattore importante. Una simile integrazione, osserva Konrad Eberle, è unica in Europa. In Germania, per esempio, le società sono private, circolano ad orari ridotti e a prezzi elevati. In Austria i battelli non sono inseriti nelle stesso sistema di biglietti dei treni e dei bus.
Ruolo pubblico
Spetterebbe dunque ai cantoni e alle città il compito di sostenere le società di navigazione se si accetta che queste siano necessarie e dal momento che su certi laghi l’autofinanziamento risulta difficile. Non tutte le società hanno la fortuna di operare su laghi con un forte potenziale turistico come, per esempio, quello dei Quattro Cantoni. Ogni cantone deve dunque trovare una soluzione propria per mantenere la navigazione sui suoi laghi. Il canton Berna, per esempio, ha lungamente riflettuto sulla questione alla fine del 2008. La situazione delle compagnie bernesi è difficile, ma il Consiglio di Stato ha ritenuto che «l’appoggio ad offerte turistiche tramite sovvenzioni all’esercizio annuale, non è un compito del cantone». E ciò anche se «la navigazione sulle acque bernesi è un’offerta turistica». È stato invece deciso di sostenere gli investimenti con sovvenzioni a fondo perso dal momento che, sempre secondo l’esecutivo, incombe alle autorità il compito di assicurare buone condizioni affinché la società di navigazione possa raggiungere l’autonomia finanziaria. Si tratta dunque di un aiuto a lungo termine. La città di Bienne ha deciso di sostenere la BSG, società del lago di Bienne, all’ultimo minuto, constata Konrad Eberle. Che cosa sarebbe successo in mancanza di una decisione in questo senso? «Avrebbe visto la luce un altro stile di azienda, con l’obiettivo di essere redditizia ad ogni costo, dunque una riduzione dell’offerta, meno personale e meno imbarcazioni». Questo è uno scenario temuto dal SEV, visto che all’estero gli esempi non mancano. La DDSG, società di navigazione sul Danubio in Austria, è stata privatizzata, poiché secondo i politici c’erano sufficienti mezzi di trasporto alternativi, come bus e treni.
La nuova compagnia ha così mantenuto soltanto le corse redditizie. Conseguenza? L’offerta è ora decisamente ridotta ai minimi termini. Anche a Basilea la società BPG era sul chi vive e vicina a essere venduta a privati, ma poi le autorità hanno rinunciato a separarsene. Nei cantoni di Zugo, Zurigo, Sciaffusa e Turgovia, per esempio, si è optato per la soluzione dei mandati di prestazione. I cantoni definiscono gli orari e i percorsi desiderati e versano il denaro mancante per assicurare i tragitti. E come per i trasporti regionali, si passa attraverso dei negoziati. Sul Lago Lemano i tre cantoni interessati alla navigazione – ovvero Vallese, Vaud e Ginevra – hanno finora negoziato annualmente un budget assegnato alla CGN (Compagnia generale di navigazione sul Lago Lemano), che richiede molto tempo ed energie. Sul Lago Maggiore la situazione è analoga, ma è l’Italia che si incarica di assumere il deficit.
Mobilità dolce
In un’epoca dove la promozione della mobilità dolce e la salvaguardia del patrimonio turistico stanno crescendo, i politici sono unanimi nel riconoscere l’importante ruolo della navigazione in Svizzera. Ma intervengono spesso soltanto all’ultimo minuto per salvare le società che navigano in acque agitate per mancanza di mezzi. Sarebbe necessaria una generalizzazione della pratica di finanziamento come pure una sua durata nel tempo.
Henriette Schaffter/frg
