Studio sulla politica ferroviaria dell’UE
Liberalizzazione e concorrenza alla prova dei fatti
Tim Engartner, professore di scienze sociali all’Università di Colonia, ha presentato i risultati intermedi del suo studio sulla politica ferroviaria neoliberale dell’UE in occasione di una tavola rotonda tenutasi a Vienna il 24 maggio.
Engartner ha condotto lo studio per conto del sindacato austriaco delle ferrovie Vida, del SEV e di altri partner; al centro di questo studio il tentativo della Commissione europea di rendere obbligatorie le gare d’appalto per i servizi ferroviari. Vida si oppone a questa scelta in Austria, dove le aggiudicazioni dirette hanno finora dato buoni risultati, così come in Svizzera. Lo studio di Engartner analizza anche successi e fallimenti della liberalizzazione ferroviaria in Europa.
Nel documento riassuntivo «Fallimento nell’impostazione della via verso la concorrenza - ovvero: perché la Commissione europea non sta mettendo le ferrovie sulla strada del successo», Engartner traccia un bilancio sconfortante della politica dell’UE negli ultimi 20 anni. Nel 2021, la quota della ferrovia nel trasporto merci nei 27 Paesi dell’UE era solo del 17%, mentre la quota della strada era del 77%. Si tratta del 3% in più rispetto al 2011. Nel 2021, per ogni abitante dell’UE sono stati percorsi solo 23 km nel trasporto ferroviario transfrontaliero di passeggeri e 560 nei viaggi in treno nazionali. Secondo Litra, la cifra è stata di 588 km per abitante nei Paesi europei considerati, tra cui la Svizzera al primo posto con 1628 km, davanti alla Francia con 1118 km e all’Austria con 933 km.
Frammentazione fatale
Secondo Engartner, il fallimento delle ferrovie nell’UE è dovuto alla politica di liberalizzazione, deregolamentazione e privatizzazione dell’UE. Fino agli anni '90, infatti, il sistema ferroviario era ancora ampiamente regolamentato, il che consentiva una pianificazione e una gestione a lungo termine. Engartner cita come esempio la frammentazione del sistema ferroviario britannico: «Le compagnie, insieme alle società di leasing dei treni, all’operatore dell’infrastruttura Network Rail - fondato nel 2002 - e agli oltre 2.000 subappaltatori esistenti, continuano a formare una rete quasi impenetrabile di interazioni e incarichi», scrive Engartner. «Mentre le responsabilità erano chiaramente definite ai tempi della British Rail, la frammentazione ha creato un’ulteriore necessità di processi burocratici (...). Il governo britannico ha ricevuto almeno un impulso dalla direttiva UE 91/440/CEE: questa richiedeva che le imprese ferroviarie (IF) fossero gestite in modo indipendente dallo Stato, stabiliva sia la separazione contabile dell’infrastruttura ferroviaria e dei servizi (ferroviari) sia l’accesso competitivo alle reti degli Stati membri per le IF internazionali. (…) Uno studio del 2019, ad esempio, ha rilevato che ogni chilometro percorso da un passeggero in treno costa l’equivalente di 38,1 centesimi di euro nel Regno Unito, mentre i costi in Svizzera sono poco meno della metà, con l’equivalente di 19 centesimi di euro». Ora il governo britannico vuole riportare il sistema ferroviario a un livello più solido.
Gare d’appalto costose
Engartner fa riferimento anche alle conseguenze negative della concorrenza intermodale tra le aziende di trasporto ferroviario promossa dalla Commissione europea e, in particolare, alle gare d’appalto: rispetto alle gare d’appalto dirette, queste comportano maggiori sforzi e costi per i clienti e gli appaltatori. Inoltre, le procedure sono spesso oggetto di contestazioni legali. La clientela è spesso costretta ad accettare offerte limitate. Il personale delle imprese ferroviarie perdenti si trova spesso confrontato con la disoccupazione. Inoltre, poiché le tariffe di accesso ai binari e i costi per l’energia e il materiale rotabile sono in gran parte identici per le aziende di trasporto ferroviario, esse competono principalmente sulla base dei costi del personale. Inoltre, la concorrenza spesso non si svolge in modo adeguato: nel 2022, ad esempio, sono state presentate solo 24 offerte per 17 gare d’appalto ferroviarie in Germania, vale a dire 1,4 per appalto. La tendenza è in continua diminuzione.
Inoltre, l’assegnazione di contratti a fornitori a basso costo interessati solo al profitto a breve termine può essere disastrosa sia per gli acquirenti,sia per i clienti, come dimostra l’esempio di Abellio Rail in Germania: alcuni anni fa, la filiale delle ferrovie statali olandesi si è aggiudicata l’appalto per una serie di linee di trasporto regionale con offerte chiaramente in dumping. Ha stipulato condizioni contrattuali assurde che hanno comportato penali per cancellazioni di treni e ritardi che non era in grado di pagare, soprattutto perché la società madre non è intervenuta. Questo ha portato a battaglie in tribunale con le associazioni di trasporto e lo Stato della Renania Settentrionale-Vestfalia ha dovuto acquistare servizi di trasporto da altre compagnie ferroviarie per un costo molto elevato.
Tuttavia, invece di imparare da queste esperienze, la Commissione europea vuole scavalcare il Parlamento europeo e rendere obbligatorie le gare d’appalto, anche se il quarto pacchetto ferroviario continua a consentire le aggiudicazioni dirette su un piano di parità. «Alla luce dell’eccezionale crescita dei passeggeri nel trasporto ferroviario austriaco e svizzero, ci si chiede perché abbandonare il modello di successo della gestione della politica dei trasporti attraverso l’aggiudicazione diretta», afferma Engartner. E sottolinea: «Per promuovere la ferrovia come modalità di trasporto rispettosa del clima, sono necessari soprattutto maggiori investimenti».
Markus Fischer
