Progetti di mobilità digitale in Svizzera
Navette autonome: troppo lente, piccole e ottuse
Dai test con autobus a guida autonoma emerge soprattutto un fatto: la strada è ancora lunga finché simili sistemi potranno essere integrati nella rete dei trasporti pubblici. I veicoli non sono flessibili perché seguono le loro regole digitali, sono molto piccoli e lenti.
Dalla fermata dell’autobus vicino alla Marzilibahn il piccolo veicolo colorato si mette in moto con la massima prudenza. Con cautela percorre la Quartierstrasse sotto Palazzo federale e subito si trova confrontato con il suo problema più grande; deve svoltare a sinistra. La tecnologia del piccolo bus elettrico è improntata alla sicurezza, se i suoi sensori non sono totalmente certi che la via è libera, il veicolo non si sposta di un centimetro. Dopo Sciaffusa e Zugo, Berna è la terza località in cui vengono effettuati test con gli autobus a guida autonoma. Bernmobil motiva la sua sperimentazione affermando che l’intenzione è soprattutto testare a fondo l’integrazione nel centro di controllo. Altri tre progetti pilota sono in corso nella Svizzera occidentale.
Ancora distante
La scelta è tra due tipi di veicoli, uno di Easymile, l’altro di Navya. Entrambe le aziende hanno sede in Francia. Gli autobus si assomigliano moltissimo. Al primo sguardo sembrano usciti da un libro per bambini: piccoli, leggermente a forma d’uovo e massicci. Alcuni anni fa il costruttore svedese di veicoli commerciali Scania aveva annunciato l’intenzione di costruire un autobus a guida autonoma di 12 metri in grado di trasportare fino a 80 passeggeri, ma interrogato al riguardo ha rivelato che «su questo argomento le cose si sono un poco calmate». Questo è più o meno il punto. Nel traffico quotidiano su rotaia o su gomma l’automazione totale è ancora molto lontana. I veicoli sono programmati per seguire un percorso preciso; se incontrano un ostacolo sul loro cammino, si fermano e aspettano finché la via è di nuovo libera. Anche solo le piante a bordo strada costituiscono un problema: a Zugo la programmazione è stata effettuata in inverno, quando in primavera sono iniziati a spuntare i primi arbusti, i nuovi germogli che sporgevano sulla strada causavano la fermata del veicolo. Anche pioggia, neve e nebbia sono degli ostacoli. In tutti questi casi chi accompagna il veicolo deve commutare sulla guida manuale.
Confederazione: creare una base
Perché questi progetti pilota continuano anche se è evidente che l’uso di questi mezzi nella vita quotidiana è ancora lontano? La competenza non è dell’Ufficio federale dei trasporti ma dell’USTRA. L’ufficio comunicazione scrive: «Riconosciamo il potenziale e vogliamo renderlo accessibile.» Di conseguenza il DATEC intende disciplinare l’immatricolazione di veicoli a guida parzialmente e totalmente autonoma nella revisione della legge sulla circolazione stradale. Tuttavia in questo caso gli autobus non sono l’oggetto principale. Per il responsabile settoriale Bruno Schmid dell’USTRA il potenziale maggiore è nel traffico merci. «In futuro i veicoli a guida autonoma potrebbero assumere un ruolo significativo nel servizio di consegna capillare di merci».
Per Christian Fankhauser, vice-presidente SEV e responsabile per le imprese di trasporto concessionarie, quindi anche le aziende di autobus, in particolare le corse non accompagnate sono inconcepibili: «È difficilmente immaginabile che i viaggiatori salgano su un autobus senza autista per un viaggio più lungo». Afferma inoltre che la presenza di un accompagnatore è obbligatoria. Evidenzia anche preoccupazioni più fondamentali: come deciderebbe un veicolo autonomo in una situazione eticamente difficile, ad esempio quando l’unica scelta è tra la collisione frontale con un veicolo in arrivo e una manovra di evitamento verso un gruppo di persone a lato della strada?
I veicoli dei test in corso sono lontanissimi da simili situazioni. Per il momento il pericolo è piuttosto una velocità troppo bassa. L’unico incidente avvenuto finora, a Sciaffusa, è stato in parte causato dal bus autonomo che ha accelerato più lentamente di quanto si aspettava la ciclista coinvolta. È indiscusso tuttavia che gli esperimenti in corso producono costantemente nuove scoperte: i requisiti di controllo e di tecnologia, in particolare in fatto di flessibilità riguardo al percorso di marcia, possono oggi essere descritti in modo preciso (ma non ancora implementati). L’aggiramento autonomo di ostacoli che sporgono nella corsia, come bici parcheggiate a lato della strada o auto parcheggiate male, è in cima alla lista. Per poter anche solo pensare a un impiego nel servizio di linea, occorrerebbe una velocità maggiore. Veicoli autonomi potrebbero essere utili per collegarci meglio rispetto ai trasporti pubblici oggi: cioè ancor più vicino alla porta di casa.
Gilbert D’Alessandro, presidente centrale VPT, definisce infine un contesto più ampio: vede i bus autonomi come parte dell’inevitabile e progressiva digitalizzazione dell’intero sistema dei trasporti. Sarà importantissimo formare il personale. La sua richiesta principale è quindi molto generale: «I vantaggi della digitalizzazione devono andare a beneficio del personale».
Peter Moor
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Tre progetti di navette autonome in Romandia
Le prime navette a guida autonoma della Romandia sono state testate al Politecnico federale di Losanna, dopodiché messe in servizio a Sion, Marly, Meyrin e prossimamente a Cossonay. E presto a Ginevra una navetta autonoma con fermata su richiesta.
In Romandia, come in ogni altro luogo nel nostro Paese, le navette autonome non sono (ancora) una storia di successo. Ma gli operatori perseverano. Ecco una panoramica dei progetti pilota romandi autorizzati o in fase di autorizzazione da parte dell’USTRA. Tutte le navette a guida autonoma della Svizzera romanda sono prodotte dalla fabbrica francese Navya.
2016: AutoPostale a Sion
Nel mese di giugno del 2016 AutoPostale ha messo in servizio nel centro storico di Sion 2 navette autonome. Questa primavera l’esperienza è stata interrotta a tempo indeterminato. Secondo Valérie Gerl, portavoce di AutoPostale, «la decisione è stata presa per contenere la propagazione del coronavirus, in quanto le dimensioni compatte dei veicoli non permettono di mantenere una distanza sufficiente tra i viaggiatori; ma con il prossimo cambiamento d’orario, previa autorizzazione dell’USTRA, le navette a guida autonoma collegheranno la stazione di Sion al centro commerciale di Uvrier».
2017: TPF a Marly - bilancio sociale è migliore di quello tecnico
Nell’estate del 2017 è l’azienda di trasporti pubblici friburghese TPF a lanciarsi nell’avventura delle navette a guida autonoma sul territorio del comune di Marly. Per Laura Andres, responsabile del progetto delle navette a guida autonoma che l’azienda TPF ha messo in servizio tre anni fa, l’esperienza è "eterogenea" (cfr. intervista) e si concluderà a dicembre 2021. «Non abbiamo ancora definito un altro progetto concreto successivo. Tuttavia ci sono scambi regolari con altre imprese di trasporto pubblico che si occupano di mobilità autonoma e cerchiamo di sviluppare questo argomento insieme» afferma Laura Andres. Intervista:
Giornale SEV: Che bilancio stila del vostro progetto pilota?
Laura Andres: Il bilancio è piuttosto eterogeneo in quanto ci siamo resi conto che la tecnologia non era così evoluta come credevamo. In effetti abbiamo avuto più di un problema con il percorso delle navette. Ad esempio la vegetazione che cambia e le condizioni atmosferiche capricciose (neve, pioggia) sono dei parametri che perturbano l’esercizio delle navette. I veicoli sono dei prototipi e di conseguenza necessitano ancora di sviluppi e miglioramenti tecnici. D’altro canto il bilancio sociale è molto buono. Gli utenti hanno accolto molto favorevolmente questo nuovo tipo di veicolo e l’utilizzano come un trasporto pubblico «normale».
Quali sono le vostre prospettive?
In primavera abbiamo ottenuto l’autorizzazione da parte della Confederazione per prolungare la prova. L’intenzione è quella di far circolare le navette fino al cambiamento d’orario di dicembre 2021. A partire da tale data una linea di autobus «tradizionale» servirà il Marly Innovation Center (MIC) in quanto i primi residenti avranno traslocato nella nuova area e la capacità delle due navette (11 posti l’una) non sarà più sufficiente.
Chi si è fatto carico dell’acquisto di queste navette e qual è il costo?
Il Cantone di Friburgo e il MIC hanno pagato un veicolo ciascuno, ossia circa 250 000 franchi a navetta.
Chi si assume l’onere finanziario dell’esercizio?
L’esercizio è finanziato dai committenti: l’agglomerato di Friburgo e il Cantone.
2018: TPG a Meyrin… e presto a Thônex
L’azienda di trasporti pubblici ginevrini TPG nel mese di giugno 2018 ha messo in esercizio le sue navette autonome nel centro di Meyrin. L’esperienza è stata sospesa nel mese di marzo a causa della pandemia. Le navette hanno ripreso servizio lunedì 24 agosto.
TPG sta per mettere in servizio un secondo progetto pilota in collaborazione con l’Università di Ginevra e l’ospedale universitario di Ginevra HUG. Le navette a guida autonoma con fermata su richiesta – e non obbligatoriamente a fermate predefinite – circoleranno all’interno dell’ampio perimetro dell’ospedale psichiatrico Belle-Idée a Thônex. Occorrerà scaricare un’applicazione sul proprio smartphone per ordinare la navetta come si ordina un taxi. François Mutter, portavoce di TPG, precisa che «i lavori preliminari procedono come previsto e il progetto pilota sarà presto operativo».
MBC ai blocchi di partenza
Nel deposito dell’azienda di trasporti della regione Morges–Bières–Cossonay MBC sostano due navette che attendono solo di essere messe in servizio a Cossonay, per collegare la fermata della funicolare con il centro storico.
François Gatabin, direttore di MBC, sottolinea che sono in corso i colloqui tra i vari partner, tra cui il Cantone di Vaud, il cui scopo è trovare un accordo per l’avvio del progetto pilota.
Alberto Cherubini
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