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FFS Cargo

L’avvento dell’automazione

Sistema ibrido di aggancio nella posizione per l’acoppiamento automatico.

Da metà maggio, FFS Cargo sta effettuando delle prove di un sistema automatico di accoppiamento dei vagoni. L’azienda intende automatizzare anche le procedure di prova dei freni e di controllo dei veicoli, nonché introdurre un «sistema di avvertimento anticollisione» per velocizzare i lavori al treno e permettere di svolgerli con un solo agente. Gli obiettivi dell’azienda sono molteplici: guadagnare in efficienza e attrattiva per i clienti; risparmiare personale, anche in vista dei numerosi pensionamenti; ridurre l’onere fisico per i dipendenti e rendere le professioni più interessanti.

La prova con il gancio automatico riguarda un centinaio di vagoni e 25 locomotive del traffico combinato in circolazione tra i terminali di Dietikon, Oensingen, Renens, Cadenazzo, Lugano-Vedeggio, Biasca e Mendrisio, che vengono raccolti ogni notte all’hub di Dottikon (AG) per essere istradati a destinazione.

L’aggancio avviene semplicemente accostando lentamente i vagoni. Le condotte dei freni ad aria compressa si collegano automaticamente. Per sganciarli è sufficiente tirare un cavo. Le due procedure sono quindi molto più veloci dell’accoppiamento con i tradizionali ganci a vite. Secondo la rivista «Cargo» di agosto, sono anche meno pesanti e più sicure per il personale. I colleghi hanno tuttavia criticato la scarsità di spazio tra locomotiva e vagone in presenza del sistema ibrido di aggancio.

Prova freno automatica e sistema di avvertimento anticollisione

FFS Cargo sta inoltre testando un sistema automatico di prova dei freni. Attualmente questa prova richiede circa 40 minuti per un treno di 500 metri, in quanto il controllore tecnico deve aggirare tutto il treno per verificare il serraggio e l’allentamento dei freni. Il sistema automatico trasmette invece via radio al tablet del macchinista lo stato dei freni rilevato tramite sensori sui vagoni, che misurano la pressione nei cilindri e nella timoneria. In questo modo, la prova del freno per lo stesso treno dura circa 10 minuti.

Quest’autunno, FFS Cargo intende eseguire anche test funzionali con un sistema di avvertimento anticollisione. Questo sistema è un’evoluzione del radiocomando, che tramite videocamera, sensori ottici e un radar sorveglia il percorso tutto attorno, compresi i punti nascosti alla visuale del macchinista. Quest’ultimo non si troverà necessariamente sulla locomotiva, in quanto può sorvegliare la manovra sullo schermo del radiocomando. In combinazione con il gancio e la prova del freno automatico, il sistema dovrebbe permettere ad un solo agente di approntare un treno, mentre oggi ne occorrono almeno due: uno che svolge le manovre, l’altro che guida la locomotiva.

La rivista «Schweizer Eisenbahn-Revue» di luglio 2019 esprime alcuni dubbi sull’effettiva possibilità dell’esercizio con un solo agente che utilizza questi tre dispositivi. Manca infatti qualcuno che controlli sui binari lo stato dei vagoni e del carico. «Un controllo che attualmente non è possibile automatizzare, come non si può automatizzare il calcolo del rapporto di frenatura». Anche l’inversione dei freni sui vagoni tra la modalità G (=freno merci, più lento) e P (=viaggiatori, ad azione più rapida) deve ancora essere effettuata manualmente.

Controllo automatico dei veicoli

Dal canto suo, «Cargo» presenta però una quarta tappa del processo di automazione, costituita da una «nuova logica di controllo»: «impianti installati a terra, come sensori e telecamere (Wayside Intelligence) ed elementi intelligenti presenti nei carri merci (Asset Intelligence) hanno lo scopo di raffigurare completamente le condizioni del carro al fine di rendere superfluo un controllo manuale sistematico prima di ogni partenza del treno. Eventuali danni si possono comodamente controllare e documentare da computer».

Per ora solo nel traffico interno

Ma quali sono i vantaggi dell’automazione? «È un duplice progresso», spiega Nicolas Perrin, CEO di FFS Cargo a «Cargo»: «Nei prossimi anni andranno in pensione 400 collaboratori di lunga data non facili da sostituire. Inoltre, vogliamo incrementare la nostra competitività. Grazie alle nuove tecnologie possiamo accelerare le catene logistiche e acquisire nuovi mercati. (...) Nella piccola Svizzera anche una mezz’ora di tempo risparmiato conta. Sempre più clienti ci richiedono una maggiore velocità, ad esempio per i trasporti di pacchetti, di collettame o di prodotti alimentari». Perrin vuole limitare queste automazioni al traffico interno, sulla rete notturna e con singoli clienti, ma coltiva anche l’ambizione di «incentivarne l’evoluzione in Europa».

Automazione sostenuta dalla Confederazione

Queste prove di automazione vengono sostenute anche dalla Confederazione, che coprirà 9 dei 15 milioni di spesa per l’adeguamento del materiale rotabile. «Il legislatore prevede esplicitamente l’incentivazione delle innovazioni», spiega Peter Füglistaler, direttore dell’ufficio federale dei trasporti (UFT) a «Cargo». «Il progetto di automazione è un segnale di risveglio: le ferrovie e la Confederazione investono nel futuro del traffico merci nazionale su rotaia».

Protezione della salute e nuovi profili professionali

«Collaboratrici e collaboratori si sentono comprensibilmente insicuri, ma nel contempo percepisco anche interesse per queste nuove tecnologie. Vi è anche un altro fattore molto importante: l’automazione toglierà gran parte dell’onere fisico dell’attività di manovra» ha spiegato la dirigente automazione di FFS Cargo, Anja-Maria Sonntag, lo scorso 6 giugno in una discussione tra esperti indetta nell’ambito della fiera di logistica di Monaco.

«Bisogna inoltre tener presente che l’automazione creerà anche nuovi profili professionali», ha aggiunto Martin Joch, direttore e fondatore di PJ Messtechnik, «occorrerà anche qualcuno che svolga la manutenzione di questi sistemi. Vi saranno quindi più persone che, dietro le quinte, lavoreranno al montaggio e nell’elettronica».

Markus Fischer
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Automazione: il SEV chiede misure di accompagnamento

Philipp Hadorn*

I sindacati sono spesso stati rimproverati, a torto, di rigidità, di difendere concetti antiquati e di combattere ogni innovazione. È vero il contrario: l’impegno sindacale ha al centro proprio l’innovazione e i miglioramenti. Aumenti di produzione e automazione non sono di principio problematici, nella misura in cui comportano anche l’alleggerimento di lavori fisicamente pesanti e la standardizzazione di attività faticose e ripetitive. L’aiuto della tecnologia va favorito, a patto però che vada anche a beneficio del personale. I cambiamenti dei profili professionali esigono pazienza e formazione e il valore aggiunto non deve confluire solo in aumenti di produzione, ma permettere al personale di svolgere coscienziosamente il proprio lavoro, con tempi adeguati e potendo disporre della formazione necessaria e tempi di riposo sufficienti.

La produzione necessita stabilità, sicurezza e fiducia. I cambiamenti devono finalmente potersi svolgere con più tempo e minori pressioni, in modo da permettere al lavoro di procurare anche piacere. In questo modo, anche l’accoppiamento automatico dei vagoni può diventare un simbolo del progresso sociale.

* Il segretario sindacale Philipp Hadorn dirige il team Cargo del SEV. È consigliere nazionale e fa parte delle commissioni trasporti e finanze.

Nuovi vagoni merci

Per migliorare la concorrenzialità nei confronti della strada, FFS Cargo intende sviluppare il proprio materiale rotabile, in collaborazione con altre ferrovie, costruttori e proprietari di vagoni, clienti e ditte di tecnologia ferroviaria. Con alcuni di essi, ha fondato il Gruppo specialistico innovazioni tecniche traffico merci su rotaia (TIS), che si occupa anche della definizione degli standard europei, per esempio per i dispositivi di accoppiamento e i sensori. Nel 2012, il Tis ha pubblicato un libro bianco in cui ha definito i requisiti per i vagoni merci del futuro, riassunti con la sigla «5L» che in tedesco designa silenziosità, leggerezza, solidità di marcia, ottimizzazione per la logistica e orientamento al costo del ciclo di vita. Alla fiera di logistica di Monaco del 2017, FFS Cargo ha presentato il proprio treno «5L Demonstrator», composto da 16 vagoni per il trasporto di container, dotati di diverse innovazioni, attualmente sottoposto ad una prova d’esercizio di quattro anni. All’edizione 2019 della fiera, FFS Cargo ha poi presentato il vagone «5L next»: «il peso ridotto, le sale montate dei carrelli a orientamento radiale e l’ottimizzazione aerodinamica riducono il consumo energetico e rendono il carro complessivamente più ecologico», ha scritto l’azienda. «Grazie ai componenti innovativi, inoltre, il «5L next» necessita di meno manutenzione. In questo modo si riducono i costi di manutenzione e si aumenta la disponibilità dei carri nell’esercizio».

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