9 juillet 2026 | Actualité / journal SEV

Politique des transports

La route favorisée au détriment du rail

Avant les vacances d’été, passons en revue les thèmes d’actualité en politique des transports avec Simon Burgunder, coordinateur politique du SEV.

Quels projets ont été traités par le Parlement durant la session d’été ?

Simon Burgunder: Le Conseil national (CN) a statué sur la révision partielle de la loi sur l’aviation. Il s’est penché sur des thèmes comme la protection des droits acquis des aéroports nationaux, la mise en œuvre de la « Just Culture », la délégation des services de navigation aérienne ou encore les contrôles de sécurité du personnel au sol. Le CN a accepté les propositions du Conseil fédéral. Il est prévu d’inscrire dans la loi une garantie des droits acquis concernant les horaires et le volume d’activité des aéroports de Zurich et de Genève, ce que le SEV soutient, car cela apporte une sécurité en matière de planification et de maintien de l’emploi. La sécurité de l’exploitation aérienne est un point central pour le SEV, qui se félicite que la « Just Culture » soit inscrite dans la loi sur l’aviation. Cela garantit aux personnes qui signalent des incidents liés à la sécurité qu’elles n’ont pas à craindre de représailles. Cependant, de notre point de vue, les propositions ne vont pas assez loin. La balle est maintenant dans le camp du Conseil des États. Et la « Just Culture » devrait aussi être appliquée aux domaine ferroviaire et aux bus.

Deux autres projets sur la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) ont aussi fait partie des débats…

Malheureusement, le Conseil des États n’a pas saisi l’occasion de relever les taux de la RPLP jusqu’au plafond autorisé par l’accord sur les transports terrestres. La Confédération renonce ainsi à environ 68 millions de francs de recettes supplémentaires. Les décisions concernant la soumission des camions électriques à la RPLP sont également regrettables : ceux-ci bénéficient jusqu’en 2030 de 100 % de rabais et dès 2031 les rabais seront réduits de manière échelonnée. C’est seulement depuis 2035 que les camions électriques devront payer la pleine RPLP. De ce fait, la RPLP, qui avait été à l’époque créée pour servir au transfert du trafic de la route au rail, devient un instrument pour encourager l’électromobilité. Au lieu de taxer le transport routier de marchandises afin de créer des incitations économiques en faveur du transfert modal, cette politique encourage les investissements dans les camions électriques qui génèrent aussi des coûts externes. Les avantages concurrentiels de la route sont délibérément renforcés, au prix d’une nouvelle augmentation du nombre de trajets de camions à travers les Alpes.

Au moins, le Conseil fédéral désire promouvoir le trafic combiné non accompagné (TCNA) ?

En effet, le Parlement souhaite affecter au TCNA les subventions initialement prévues pour la chaussée roulante dont l’exploitation a été interrompue prématurément en 2026. Le Conseil fédéral a désormais mis en consultation une modification de la loi sur le transfert du transport de marchandises. Le TCNA devrait bénéficier d’une aide financière de 486 millions de francs entre 2027 et 2035. Cela est aussi urgent que nécessaire au vu des conditions-cadres actuellement particulièrement difficiles pour le fret ferroviaire à cause des chantiers en Allemagne et de la baisse de la conjoncture économique. Certes, les indemnités d’exploitation devraient être maintenues jusqu’en 2035, cependant elles seront réduites à partir de 2030, car les milieux politiques s’en tiennent au principe selon lequel le transport ferroviaire de marchandises doit pouvoir couvrir ses coûts. Mais, tant que la route conserve ses avantages concurrentiels par rapport au rail, cela restera une illusion. La priorité doit être donnée à une politique des transports durable qui mise sur un transfert sur le rail. C’est ce que soutient la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) dans sa campagne « Save Rail Freight ». Le politique doit enfin s’attaquer à la concurrence déloyale sur le plan structurel.

Où en est la consultation parlementaire au sujet des nouveaux accords bilatéraux avec l’UE, qui comprennent entre autres des adaptations de l’accord sur les transports terrestres pour le trafic voyageurs international (IPV) ?

Le SEV a été récemment invité à une audition à la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT-CE). Pour nous, les modifications apportées à l’accord sur les transports terrestres sont acceptables, car, malgré l’ouverture du transport ferroviaire international de voyageurs, elles prévoient des mesures efficaces visant à protéger le système suisse de transports publics, telles que la protection des conditions de travail en Suisse, la priorité à la cadence, la souveraineté en matière d’attribution des sillons, l’attribution directe dans le transport régional de voyageurs (TRV) transfrontalier ou encore la reconnaissance des coopérations.

En collaboration avec l’Office fédéral des transports, nous avons élaboré une réglementation satisfaisante concernant les conditions de travail en vigueur dans l’IPV, qui va désormais être ancrée dans une ordonnance. Cela garantit que les salaires versés sur le réseau ferroviaire suisse correspondent aux normes salariales suisses. Bien entendu, tout dépendra en fin de compte de la mise en œuvre et du contrôle de ces dispositions.

Les points sensibles se situent au niveau de l’application politique intérieure. Il convient de mentionner ici d’une part les mesures visant à protéger les salaires, mais aussi la loi sur la surveillance des aides d’État.

En ce qui concerne cette dernière en particulier, il faut empêcher que des déréglementations et des libéralisations ne soient mises en œuvre par des voies détournées. Cette loi ne doit s’appliquer qu’aux domaines définis dans les accords bilatéraux III.

Le 19 juin, le Conseil fédéral a également lancé la consultation sur l’extension de l’infrastructure de transport jusqu’en 2045…

C’est une très bonne chose que le Conseil fédéral veuille investir 24 milliards de francs pour l’extension ferroviaire, mais encore faut-il en garantir le financement.

Le maintien de l’intégrité et de la fonctionnalité du réseau doit primer sur son extension car si le réseau n’est pas praticable, son extension ne sert à rien. De plus, l’ensemble des travaux de construction ne doit pas avoir d’impact trop négatif sur l’exploitation. Il manque également un concept pour une offre nationale.

Markus Fischer