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Accoppiamento automatico digitale: Il traffico ferroviario merci del futuro

La presidente centrale LPV Hanny Weissmüller (3a da sin.) e il segretario centrale Marcel Maurer (2° da destra) con colleghe/i di altri sindacati europei davanti al treno DAC4EU a Görlitz (D). Foto: disp.

«Il traffico ferroviario merci in Svizzera e in Europa deve saper rispondere alle esigenze del futuro» scrive FFS Cargo, lasciando intendere che la risposta comporta soprattutto maggior efficienza, automazione e digitalizzazione.

Uno degli elementi principali di questa risposta è l’accoppiamento automatico digitale, abbreviato DAK (dal tedesco digitale automatische Kupplung). In Germania, Austria e Svizzera è attualmente in circolazione un treno dimostrativo, realizzato nell’ambito del progetto DAC4EU (abbreviazione dall’inglese per accoppiamento digitale automatico per l’Europa) per evidenziare le potenzialità di questo dispositivo e verificare eventuali lacune nell’impiego in condizioni d’esercizio reali.

FFS Cargo impiega un gancio automatico già dal 2019 nel traffico combinato interno. Il DAK è più perfezionato, in quando costituito da un accoppiamento tra vagoni che non garantisce solo il collegamento meccanico e pneumatico, ma anche la trasmissione di corrente elettrica e di dati su tutta la lunghezza del treno. Permette quindi evidenti guadagni di tempo, per esempio nella prova del freno. FFS Cargo calcola che la prova del freno di un treno dotato di DAK richiederà 10 minuti, a fronte dei 40 attuali, grazie alla possibilità di rilevare su di un tablet lo stato del freno di ogni vagone e quindi dell’intero treno. Il sistema offre inoltre ulteriori possibilità di applicazioni digitali, come la definizione della composizione del treno e il rilevamento dello stato e delle prestazioni di ogni vagone.

I vantaggi di questo sistema sono evidenti: i risparmi di tempo permetteranno al trasporto ferroviario merci di risultare più efficiente ed economico, quindi maggiormente concorrenziale; il flusso digitale dei dati informerà in tempo reale i clienti sull’ubicazione della merce e sul momento della sua messa a disposizione. Il settore è quindi ottimista circa un trasferimento dalla strada alla ferrovia, con chiari benefici ambientali. Tutte le parti coinvolte hanno un chiaro interesse: gli operatori sul fronte della clientela, le imprese ferroviarie su quello dei fornitori di prestazioni e la politica che, se da una parte sarà chiamata a contribuire al finanziamento, dall’altra potrà realizzare un passo verso il raggiungimento dei propri obiettivi climatici.

Il DAK non è tuttavia realtà: deve ancora affrontare la fase di prove pratiche, per eliminare possibili difetti e la sua introduzione sarà un’impresa titanica. FFS Cargo ne stima ottimisticamente la durata in due – sei anni, durante i quali saranno in circolazione diversi tipi di accoppiamento, con un conseguenze aumento dei rischi di incidente.

L’impegno dei sindacati

I sindacati del personale ferroviario, riuniti nella federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF), non si oppongono al DAK, ma richiedono garanzie per i posti di lavoro, nonché l’elaborazione di esigenze di qualifica armonizzate a livello europeo per tutte le professioni rilevanti ai fini della sicurezza, inclusi i settori della manovra e del controllo dei vagoni.

Il processo di sviluppo, di prova e di introduzione del DAK coinvolge anche il SEV. La presidente e il segretario centrali della LPV Hanny Weissmüller e Marcel Maurer hanno avuto lo scorso mese di giugno l’opportunità di assistere all’impiego del treno di prova a Görlitz, in Germania. «Penso che siamo stati invitati anche per pubblicizzare l’uso di questo dispositivo in Svizzera, soprattutto nei confronti di colleghe e colleghi, in modo da ridurre il loro scetticismo», ci spiega Weissmüller, che però non si fa illusioni: «A Görlitz, abbiamo constatato molti problemi e mancava ancora il collegamento con la locomotiva. In Europa, la Svizzera è all’avanguardia nell’introduzione del gancio automatico, ma questa richiede ancora molti sforzi per essere finalmente estesa a tutto il territorio. I vagoni da modificare, nel più breve tempo possibile, sono infatti 80 000. In Russia, il gancio automatico è in uso già da dopo la seconda guerra mondiale, ma in un ambito chiuso. D’altra parte, l’adozione del DAK è senz’altro auspicabile, in quanto più sicuro e meno pericoloso per tutti». Unitamente alle colleghe e ai colleghi dell’ETF, Weissmüller presenta rivendicazioni chiare: occorrono investimenti nel trasporto ferroviario pubblico, più personale sui treni, considerazione per la sicurezza di passeggeri e personale e investimenti in posti di lavoro ad alto valore aggiunto.

La voce dell’esperienza

Il presidente centrale di TS Sandro Kälin, in qualità di controllore tecnico Cargo, ha già fatto esperienza con il gancio automatico. Non teme le novità, ma esprime l’auspicio che queste alleggeriscano il lavoro. Attualmente, vi sono alcune criticità: «Il cavo da tirare per attivare il gancio ’automatico’ (vedasi la foto) a volte si rompe e si rischia di cadere all’indietro. Il gancio automatico è impiegato su alcune tratte, ma il sistema digitale non è ancora esteso a tutto il territorio. Lo si sta montando, ma non sappiamo quando sarà attivato. L’automazione della prova del freno potrebbe alleggerire il lavoro, ma permetterà nel contempo il servizio radiocomandato con un solo uomo, che potrebbe portare ad un taglio di posti di lavoro. Le esigenze sono destinate a crescere, mentre potrebbe sparire il «semplice» lavoro di manovra. Per il personale, aumenteranno quindi anche le esigenze e il nuovo sistema dovrebbe ridurre i rischi di infortunio. Penso quindi che, nel complesso, i fattori positivi prevalgano», conclude Kälin.

Il parere della manovra

Dello stesso parere è anche il presidente centrale della RPV Danilo Tonina. L’impiego generalizzato del DAK richiederà molto più tempo rispetto a quanto prospettato, tanto che lui non crede che nei prossimi dieci anni vi sarà una crescita del traffico di vagoni grazie al nuovo sistema. Essenziale è per lui che l’accoppiamento automatico alleggerisca il lavoro, a tutt’oggi fisicamente molto esigente, favorendo la tutela della salute. Bisognerà invece evitare che il tutto si riduca ad un esercizio per ridurre posti di lavoro. A questa condizione, i giovani manovristi sono senz’altro aperti al nuovo sistema e disposti a confrontarsi con il nuovo profilo professionale.

Il SEV favorevole al progetto

La questione occupa evidentemente anche il segretario sindacale Philipp Hadorn. Digitalizzazione e automazione possono favorire lo sviluppo del traffico merci ferroviario e, di conseguenza, il trasferimento dalla strada alla ferrovia, assicurando posti di lavoro. Il SEV è quindi favorevole a questo progetto, a condizione che dipendenti e partner sociali vengano coinvolti nel processo di trasformazione e vi sia una pianificazione accurata dei nuovi profili professionali e delle competenze richieste. Anche Hadorn è convinto che l’introduzione del DAK richiederà molto tempo, per cui invita a evitare di lasciarsi prendere dall’euforia e di procedere in modo affrettato. Per evitare che il trasporto merci nel suo insieme ne esca persino indebolito, occorre elaborare una prospettiva distinta per lo sviluppo e il passaggio al nuovo sistema.

Peter Anliker
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Nuove figure professionali Cargo: l’intervento del SEV induce le FFS a scoprire le carte

Lo scorso autunno, gli specialisti del salario del Gruppo FFS avevano valutato in misura solo in parte soddisfacente le nuove figure professionali di FFS Cargo. La comunità di trattative (CT) dei sindacati, guidata dal SEV, aveva così stabilito a dicembre con i vertici Cargo che, in aggiunta alla ripresa delle misure salariali FFS, si sarebbe negoziato anche sulla valutazione delle figure professionali.

Dopo l’avvio delle trattative a febbraio, FFS Cargo non voleva farci avere le basi per la classificazione delle 18 figure professionali, con la scusa che queste non vengono comunicate dal preposto centro di competenza FFS. A seguito di un intervento del SEV, ora le FFS mettono a disposizione della CT le basi di valutazione. «In realtà, dovrebbe essere una cosa ovvia. Secondo la nostra interpretazione del CCL, i sindacati, in quanto parti contrattuali, dovrebbero poter accedere, su richiesta, ai principi di tutte le valutazioni» ci dice Philipp Hadorn, segretario sindacale SEV. «Ma allo stato attuale delle discussioni con il Gruppo, possiamo considerarlo un bel traguardo. Significa che, dopo quattro round negoziali sulle valutazioni, un risultato accettabile appare più vicino, anche per i controllori del carico dei carri (PWL)».

Bisognerà ora definire alcune questioni finali e mettere nero su bianco accordi adeguati a tutte le situazioni.

«Sappiamo che il perdurare di questa situazione di incertezza sia un tormento per il personale di Cargo, ma dobbiamo chiedere ancora un po’ di pazienza. Più che alla rapidità, puntiamo alla qualità degli accordi e dei contratti negoziati. Non appena questi saranno definiti, daremo ulteriori informazioni».

SEV