18 avril 2022 | Actualité / journal SEV, Digitalisierung, Politique des transports et climat

Attelage automatique numérique: Le fret ferroviaire a de l’avenir

« L’objectif visé est de rendre le fret ferroviaire plus compétitif. » C’est ce qu’écrit CFF Cargo et par « compétitif » l’entreprise veut dire plus performant, automatisé, numérique.

L’introduction de l’attelage automatique numérique (DAC) est la pierre angulaire du fret ferroviaire de demain. Dans le cadre du projet européen DAC4EU, qui en français peut être intitulé « attelage automatique numérique pour l’Europe», un train de démonstration circule en Allemagne, en Autriche et en Suisse pour tester le nouvel attelage automatique numérique. On détermine avant tout quels sont les points faibles, et il s’agit d’utiliser le nouvel attelage dans des « conditions d’exploitation réelles ».

CFF Cargo utilise depuis 2019 déjà l’attelage automatique dans le trafic combiné intérieur. Mais le DAC va plus loin: les wagons sont reliés les uns aux autres par un attelage automatique numérique qui garantit non seulement le raccordement pneumatique et mécanique mais permet en plus d’établir, par un câble de données et de courant continu, la communication des données dans tout le train. Ceci représente un gain de temps pour l’essai des freins : CFF Cargo compte 40 minutes pour un essai des freins traditionnel mais seulement 10 minutes avec ce système automatique. Il est possible de lire sur une tablette l’état des freins de chaque wagon, ce qui donne une vue d’ensemble permanente de la situation de freinage de l’ensemble du train. D’autres améliorations en lien avec la numérisation sont rendues accessibles, allant de l’alignement automatique à l’état des wagons en passant par des informations sur les prestations.

Les avantages du DAC sont évidents : le gain de temps rend le fret ferroviaire plus efficient, moins cher et donc plus concurrentiel. Grâce aux informations numériques, les clients savent à n’importe quel moment où se trouvent leurs marchandises et quand elles seront livrées. La branche espère ainsi promouvoir le transfert de la route au rail et un trafic plus écologique. C’est pourquoi tous les participants à cette innovation tirent à la même corde : les clients responsables des chargements, les entreprises ferroviaires en tant que prestataires et les autorités politiques qui, d’une part, doivent contribuer au financement et, d’autre part, doivent soutenir les efforts de transfert du trafic pour réaliser les objectifs climatiques.

Cependant le DAC n’est pas encore complètement réalisé. Actuellement, le système est testé au quotidien et les lacunes sont comblées. Le changement vers ce nouveau système sera une épreuve de force. Pendant toute la durée du changement – CFF Cargo parle avec optimisme de deux à six ans – il y aura un mélange de plusieurs systèmes d’attelage et cela va augmenter les risques d’accidents.

Les syndicats s’engagent

Les syndicats de cheminots européens réunis dans la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) ne sont pas fermés au DAC. Ils exigent cependant d’une part des garanties pour les postes de travail, d’autre part l’établissement de perspectives pour les activités futures et la création de critères de qualification harmonisés dans toute l’Europe et pour toutes les professions relevant de la sécurité, domaines de la manoeuvre et du contrôle des wagons inclus.

Le SEV et ses membres participent au développement du projet et aux phases de test et d’introduction du DAC. La présidente centrale LPV Hanny Weissmüller et le secrétaire central LPV Marcel Maurer ont eu l’occasion de voir en juin dernier le train-test en pleine action à Görlitz en Allemagne. « Nous avons été invités à faire la promotion de ce système en Suisse afin d’en augmenter l’acceptation parmi nos collègues », affirme Hanny. Mais elle ne se fait pas trop d’illusions: « Lorsque nous étions à Görlitz, il y avait encore beaucoup de problèmes. Il n’y avait pas encore de liaison avec la locomotive. La Suisse est déjà bien avancée en comparaison de nos voisins européens en ce qui concerne l’attelage automatique mais, jusqu’à ce que ce système puisse être introduit, il faudra encore beaucoup de temps. Il faudra équiper 80 000 wagons, si possible simultanément, ce qui représente un défi énorme. En Russie, ce système fonctionne depuis la deuxième guerre mondiale mais en réseau fermé. L’introduction de l’attelage automatique est une bonne chose car ce système est moins dangereux et plus sûr.»

Avec ses collègues de l’ETF, elle a établi des revendications : des investissements doivent être réalisés dans les transports publics ferroviaires, il faut du personnel dans les trains, la sécurité des passagers et du personnel doit être au centre des réflexions et il faut investir pour des places de travail de haut niveau.

Encore des difficultés

En tant que contrôleur technique Cargo, le président central TS Sandro Kälin a déjà pu faire ses propres expériences avec l’attelage automatique. Il n’a pas peur des nouveautés et espère que l’on saura trouver des manières d’alléger le travail. Cependant, il y a encore pas mal de difficultés avec ce système : « Le câble nécessaire pour enclencher ou déclencher l’attelage ’ automatique ’ (voir photo) se rompt parfois et alors on tombe en arrière. Les attelages automatiques existent sur certains tronçons mais pas encore partout. En ce moment, on est en train de les installer mais on ne sait pas encore à quel moment on pourra débuter avec le nouveau système. L’essai des freins automatique serait un allègement pour le travail mais si une seule personne est nécessaire chez Cargo pour la télécommande par radio, cela pourrait conduire à des suppressions de postes. A l’avenir, nous aurons besoin de personnel compétent, le travail de manoeuvre « traditionnel » n’existera plus.» Mais le fait que le nouveau système limite les risques d’accidents fait pencher la balance.

Le président central RPV Danilo Tonina voit les choses de la même manière. L’introduction proprement dite sera une histoire de longue haleine et le calendrier prévu actuellement est certainement utopique. Il n’espère pas une réintroduction du transport par wagons complets grâce au nouveau système dans les dix prochaines années.

L’attelage automatique numérique devrait amener un allègement du travail car sinon tout cela n’aurait aucun sens. L’allègement des tâches au niveau physique est pour Danilo Tonina une « condition sine qua non » et la protection de la santé reste l’élément le plus important. Un problème serait par contre que tout cela aboutisse à des suppressions de postes. La relève du personnel de la manoeuvre est pleinement concernée par ce nouveau profil professionnel et est ouverte à ce nouveau système.

En tant que secrétaire syndical SEV, Philipp Hadorn est en charge de ce dossier. La numérisation et l’automatisation permettent au fret ferroviaire de se développer, et cela va dans le sens d’un transfert du trafic de la route au rail et d’une sécurisation des postes de travail, donc le SEV est positif face à ces nouveautés. « Nous demandons cependant que les collaboratrices et collaborateurs et les partenaires sociaux soient inclus dans les processus de transformation et que les adaptations des profils professionnels et des compétences soient planifiées avec soin », insiste Philipp Hadorn.

Il est convaincu que l’introduction prendra encore plusieurs années. Il met en garde dès lors contre toute précipitation ou euphorie. Afin que le trafic marchandises n’en pâtisse pas au final, une évolution générale est nécessaire pour pouvoir développer et introduire ce nouveau système.

Peter Anliker
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