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Digitale automatische Kupplung: Der Schienengüterverkehr hat Zukunft

LPV-Zentralpräsidentin Hanny Weissmüller (3. von links) und LPV-Zentralsekretär Marcel Maurer (2. von rechts) mit Kolleg:innen anderer europäischer Gewerkschaften vor dem DAC4EU-Zug in Görlitz (D). Foto: zVg.

«Der Schienengüterverkehr in der Schweiz und in Europa soll zukunftsfähig werden.» Das schreibt SBB Cargo, und mit «zukunftsfähig» meint SBB Cargo effizienter, automatischer und digitaler.

Ein zentrales Element ist dabei die Einführung der digitalen automatischen Kupplung, kurz DAK. Im Rahmen eines europäischen Projektes DAC4EU, was ungefähr ausgedeutscht werden kann mit «digitale automatische Kupplung für Europa», ist ein sogenannter «Demonstratorzug» oder Testzug in Deutschland, Österreich und der Schweiz unterwegs, der zeigen soll, was die DAK kann. Es wird getestet, wo allenfalls noch Schwächen sind, und die neue Kupplung unter «realen Betriebsbedingungen» erprobt

SBB Cargo nutzt die automatische Kupplung schon seit 2019 im kombinierten Binnenverkehr. Die DAK geht einen Schritt weiter: Die Wagen sind untereinander mit einer digitalen automatischen Kupplung verbunden, die nicht nur die mechanische und pneumatische Verbindung sicherstellt, sondern mit einer durchgehenden Strom- und Datenleitung auch die Datenkommunikation über den gesamten Zugverbund möglich macht. Das bringt insbesondere einen Zeitgewinn bei der Bremsprobe; SBB Cargo rechnet bei einer herkömmlichen Bremsprobe mit 40 Minuten, bei einer automatischen mit 10 Minuten. Auf einem Tablet kann der Bremszustand jedes Wagens abgelesen werden, damit besteht immer Übersicht über die Bremszustände des ganzen Zuges. Ausserdem sind von der automatischen Reihung bis zu den digitalen Wagenzustands- und Leistungsinformationen weitere Fortschritte mit der Digitalisierung verbunden.

Die Vorteile der DAK sind augenfällig: Der Zeitgewinn macht den Güterverkehr auf der Schiene effizienter, kostengünstiger und damit konkurrenzfähiger. Die Kunden wissen dank dem digitalen Datenfluss auch immer, wo sich ihre Ware im Moment befindet und wann diese ausgeliefert wird. Die Branche erhofft sich damit eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene und damit einen umweltschonenderen Verkehr. Deshalb ziehen für diese Innovation alle Beteiligten an einem Strick: die verladende Wirtschaft auf Kundenseite, die Bahnen als Leistungserbringer und die Politik, die einerseits bei der Finanzierung helfen muss, andererseits durch die Umlagerung auf die Schiene den Klimazielen näher kommt.

Noch ist die DAK nicht verwirklicht. Gegenwärtig geht es darum, das System im Alltag zu testen und Fehler auszumerzen. Die Umstellung auf das neue System wird zu einem Kraftakt. Während der Umstellungszeit – SBB Cargo geht optimistisch von zwei bis sechs Jahren aus – wird es zu einem gemischten Einsatz verschiedener Kupplungssysteme kommen, was die Unfallgefahr erhöht.

Die Gewerkschaften bringen sich ein

Auch die Gewerkschaften des Bahnpersonals, auf europäischer Ebene zusammengeschlossen in der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF), verschliessen sich der DAK nicht. Sie verlangen aber einerseits Arbeitsplatzgarantien, andererseits die Entwicklung von Perspektiven für die zukünftige Tätigkeit sowie die Schaffung europaweit harmonisierter Qualifizierungsanforderungen für alle sicherheitsrelevanten Berufe einschliesslich der Bereiche Rangieren und Wagenprüfung.

Der SEV und seine Mitglieder stehen bei der Entwicklung, Erprobung und Einführung der digitalen automatischen Kupplung nicht abseits. LPV-Zentralpräsidentin Hanny Weissmüller hatte im letzten Juni Gelegenheit, zusammen mit LPV-Zentralsekretär Marcel Maurer den Testzug im deutschen Görlitz im Einsatz zu sehen: «Wir wurden eingeladen, um in der Schweiz Werbung für das System zu machen, damit unter den Kolleginnen und Kollegen die Akzeptanz dafür wächst», vermutet sie. Weissmüller macht sich aber keine Illusionen: «Als wir in Görlitz waren, gab es noch viele Probleme. Und die Verbindung zur Lokomotive fehlte noch. Die Schweiz ist in Bezug auf die automatische Kupplung europaweit am weitesten, aber bis sie flächendeckend eingeführt werden kann, braucht es noch viel. Es müssten 80'000 Wagen umgerüstet werden – möglichst gleichzeitig, das ist ein Kraftakt. In Russland funktioniert das seit dem Zweiten Weltkrieg, aber in einem geschlossenem System. Die Einführung der automatischen Kupplung wäre wünschenswert, weil sie weniger gefährlich und sicherer ist.» Zusammen mit den Kolleginnen und Kollegen der ETF stellt sie Forderungen: Es braucht Investionen in den öffentlichen Eisenbahnverkehr, es braucht Personal auf den Zügen, die Sicherheit von Passagieren und Personal muss im Zentrum stehen und es braucht Investitionen in hochwertige Arbeitsplätze.

TS-Zentralpräsident Sandro Kälin hat als Technischer Kontrolleur Cargo schon Erfahrungen mit der automatischen Kupplung gemacht. Er hat keine Angst vor den Neuerungen, hofft vielmehr auf Erleichterungen bei der Arbeit. Doch noch gibt es dabei Schwierigkeiten: «Der Seilzug, den es zum Auslösen der ‹automatischen› Kupplung braucht (siehe Foto), reisst manchmal – dann fällt man hintenüber.» Automatische Kupplungen gebe es auf einzelnen Strecken, in der Fläche sei das digitale System aber noch nicht angekommen. Im Moment werde am Einbau gearbeitet, wann aber wirklich damit gestartet werden könne, sei noch nicht bestimmt. Die automatische Bremsprobe wäre eine Erleichterung bei der Arbeit, der Einmannbetrieb bei Cargo mit Funkfernsteuerung könnte zu Personalabbau führen. In Zukunft werde es aber kompetente Leute brauchen, den traditionellen «reinen» Rangierarbeiter wird es in Zukunft nicht mehr geben. Da mit dem neuen System die Unfallgefahr sinke, überwiege für ihn das Positive.

Das sieht RPV-Zentralpräsident Danilo Tonina ähnlich. Die vollständige Einführung werde eine langwierige Geschichte, und die gegenwärtigen Vorstellungen über den Zeitraum der Einführung seien wahrscheinlich falsch – mit Wiedereinführungen von Wagenladungsverkehr dank dem neuen System rechnet er in den nächsten zehn Jahren nicht. Die digitale automatische Kupplung müsse eine Erleichterung der Arbeit bringen, sonst mache sie keinen Sinn. Die Erleichterung der körperlich schweren Arbeit sei «matchentscheidend» und der Gesundheitsschutz das Wichtigste. Ein Problem wäre es dagegen, wenn das Ziel vor allem in einem Personalabbau bestünde. Der Nachwuchs beim Rangierpersonal komme voll in dieses neue Berufsbild und stehe dem System aufgeschlossen gegenüber.

Als Gewerkschaftssekretär befasst sich Philipp Hadorn mit dem Dossier. Digitalisierung und Automatisierung dienten der Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs und damit auch der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene und der Sicherung von Arbeitsplätzen, deshalb stehe der SEV dem Projekt positiv gegenüber. Er fordert aber, dass die Mitarbeitenden und die Sozialpartner in die Transformationsprozesse miteinbezogen und die Anpassung von Berufsbildern und Kompetenzen sorgfältig geplant werden. Für Hadorn steht fest, dass die Einführung noch viele Jahre in Anspruch nehmen wird. Deshalb warnt er auch vor einem überstürzten Vorgehen und vor Euphorie. Damit der Güterverkehr als Ganzes am Schluss nicht geschwächt wird, braucht es für die Entwicklung und die Umstellung auf das neue System eine separate, zusätzliche Entwicklung.

Peter Anliker
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Neue Berufsbilder Cargo: SBB legt Bewertungs-grundlagen nach SEV-Intervention offen

Die neuen Berufsbilder von SBB Cargo sind durch die Lohnspezialisten des Konzerns SBB im Herbst nur teilweise befriedigend bewertet worden. Darum hat die Verhandlungsgemeinschaft (VG) der Gewerkschaften angeführt vom SEV im Dezember mit der Cargo-Leitung zusätzlich zur Übernahme der SBB-Lohnmassnahmen vereinbart, über die Bewertung der Berufsbilder zu verhandeln.

Nach dem Start der Verhandlungen im Februar wollte SBB Cargo die Grundlagen für die Einreihung der 18 Berufsbilder zuerst nicht offenlegen mit der Begründung, dass das zuständige SBB-Kompetenzzentrum diese nicht herausgebe. Nach Intervention des SEV legt die SBB der VG diese Bewertungsgrundlagen nun zur Überprüfung vor. «Eigentlich eine Selbstverständlichkeit, weil nach unserem GAV-Verständnis die Gewerkschaften als Vertragspartnern bei allen Bewertungen die Grundlagen auf Verlangen prüfen können sollten», sagt SEV- Gewerkschaftssekretär Philipp Hadorn. «In den aktuellen Diskussionen mit dem Konzern ist dies aber ein Meilenstein. Damit rückt nach vier Verhandlungsrunden zu den Bewertungen ein akzeptables Verhandlungsergebnis in Griffnähe, auch zu den Prüfern Wagenladung.»

Noch gelte es aber letzte Fragen zu klären und Vereinbarungen aufzusetzen, die allen Situationen gerecht werden, sagt Hadorn. «Wir wissen, dass die andauernde Ungewissheit für das Cargo-Personal eine Zumutung ist. Doch wir bitten noch um etwas Geduld, denn wir brauchen nicht Schnellschüsse, sondern qualitativ gute Vereinbarungen und Verträge. Sobald diese stehen, werden wir informieren.» SEV