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Schienengüterverkehr

Einzelwagenladungsverkehr braucht Anschub – zum Beispiel in der Region Thun

Jürg Schüpbach, Rangierspezialist in Thun, steigt auf eine Streckenlok, um mit einem B 100-Lokführer in Leissigbad Gipssteinwagen abzuholen.

Der Bundesrat hat im November zwei Varianten zur Zukunft des Schienengüterverkehrs in die Vernehmlassung gegeben: Bei Variante 1 erhalten Anbieter des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) Abgeltungen, bei Variante 2 nicht. Wir haben bei SBB Cargo nachgefragt, was zum Beispiel in der peripheren Region Thun die Folgen wären.

Um die jetzige Situation beim Cargo-Team Thun zu verstehen, blenden wir mit Urs Reber, Leiter Produktion der Cargo-Region Mitte, und Beat Aeschlimann, Leiter Cargo-Team Bern/Thun, vorerst zurück. «SBB Cargo hat im Berner Oberland in den letzten Jahren viele Federn lassen müssen», bedauert Urs Reber. Vor 25 Jahren zählte die damalige Rangierzone Thun 50 bis 60 SBB-Mitarbeitende inklusive Wagenkontrollbeamten und Visiteuren, wobei neben der lokalen Wagenzustellung auch noch regelmässig alpenquerende Züge mit Zusatzloks verstärkt wurden. Jedoch war damals für den EWLV im Berner Oberland noch die BLS mit eigenem Personal zuständig. Mitte 2001 hat SBB Cargo den EWLV landesweit übernommen. In den ersten Jahren wurden für die Erbringung noch Leistungen eingekauft. Diese Einkaufsmenge wurde regelmässig überprüft und die Produktion im Berner Oberland sukzessive auf Eigenproduktion umgestellt.

Bedienpunkte abgebaut

Im Zuge von Bereinigungen der Bedienpunkte ist deren Zahl bis heute schweizweit erheblich geschrumpft (siehe Box) – und damit auch die Zahl der EWLV-Kunden. Im oberen Simmen- und Kandertal gibt es heute keine fixen Bedienpunkte mehr. Für die Bedienpunkte Lattigen/Eifeld (im unteren Simmental) und Frutigen (Kandertal) konnten zusammen mit den betroffenen Kunden Lösungen umgesetzt werden. Das Cargo-Team Thun hat heute noch elf Mitarbeitende, die bis Interlaken, Frutigen, Lattigen/Eifeld, Brenzikofen oder Rubigen fahren und zunehmend mit den zwei Dutzend Kollegen des Teams Bern zusammenarbeiten. «In Thun fahren wir relativ weit für wenig Last, in Bern ist es gerade umgekehrt», sagt Beat Aeschlimann, der seit der Zusammenlegung der beiden Teams im Jahr 2016 beiden vorsteht.

Die Reduktion des EWLV im Berner Oberland erklärt Urs Reber damit, dass Grosskunden und Industrie grösstenteils fehlten und bei kleinen und mittleren Unternehmen nur wenige Wagen pro Woche anfielen. Das wurde bei den langen Anfahrtswegen immer unwirtschaftlicher. Nach Zweisimmen fuhr zuletzt eine Lok nur noch für das Zustellen und Abholen von zwei Wagen, was drei Stunden dauerte. Daher waren diese Transporte nicht mehr wirtschaftlich und mussten aufgegeben werden.

2018 schloss SBB Cargo auch die Bedienpunkte Interlaken Ost und Emmenmatt, nachdem dort der grösste Kunde seine Transporte auf die Strasse verlagert hatte (Abfalltransporte in die Kehrichtverbrennungsanlage Thun, wie im Juni 2018 in der SEV-Zeitung berichtet). Damit verlor die Bahn weitere Aufträge wie zum Beispiel den Transport von jährlich rund 650 Tonnen Auftausalz der Schweizer Salinen nach Emmenmatt. Aber für die jährlich rund 1600 Tonnen Salz für Interlaken Ost wurde eine Lösung gefunden: Sie kommen seither per Bahn bis Thun und werden dort auf Lastwagen umgeladen. Die Schweizer Salinen transportieren schweizweit weiterhin Salz mit der Bahn und möchten den Bahnanteil wieder erhöhen, wie Peter Schachtler, Leiter Supply Chain Management, auf Anfrage sagt.

Flexible Kundenlösungen

Mit verschiedenen Kunden hat SBB Cargo 2018 Lösungen gefunden und dazu zu fixen Zeitpunkten Bedienfenster für gelegentliche Verkehre eingerichtet. Ein Beispiel sind insbesondere die Betriebsstoffe, die alle paar Wochen in Ganzzügen oder im EWLV in Thun eintreffen und in kleinen Wagengruppen zu Kunden nach Interlaken West oder Brenzikofen gefahren werden. Auch in Frutigen, Lattigen/Eifeld und in Wichtrach können Kunden entsprechend beliefert werden. Sie melden solche Transporte an, damit die Koordination mit den vorhandenen Zeitfenstern erfolgen kann. So kann SBB Cargo die Verkehre planen und entsprechend bündeln.

Holzverlad gibt es noch in Steffisburg, aber weniger als früher. «Doch nach einem Sturm oder einer Käferepidemie wären zusätzliche Holzverladestellen wieder gefragt», sagt Urs Reber. «Nach dem Sturm Lothar von Ende 1999 haben wir zeitweise zweimal pro Tag ganze Züge mit Holz ab Zweisimmen nach Thun geführt.»

Variante 2 heisst Schluss mit EWLV

Welche Auswirkungen hätten die vom Bundesrat vorgeschlagenen Varianten 1 und 2 auf den EWLV im Raum Thun? Variante 1 sieht Abgeltungen für die Anbieter von EWLV vor, Variante 2 nicht. Daneben umfassen beide Varianten einen Verladebonus für die Kunden sowie Gelder für die digitale automatische Kupplung, für Geräte zum Warenumschlag und für die Rheinschifffahrt.

Weil sich die SBB im Rahmen ihrer Vernehmlassungsantwort im Detail zu den Varianten äussern wird, will Urs Reber keine Aussagen vorwegnehmen. Was die Konsequenzen der Variante 2 betrifft, verweist er auf die Medienmitteilung vom 2. November zum Start der Vernehmlassung: Mittelfristig drohe damit die Einstellung des EWLV und ein Verlust des Marktanteils der Schiene im Binnengüterverkehr von 15 Prozent, schrieb der Bundesrat. Und: «Ein gutes Bahnangebot wäre nur noch dort verfügbar, wo grössere Transportvolumen anfallen – also in den urbanen Gebieten.» Ein solches Gebiet ist die Region Thun nicht. Grössere Transportvolumen fallen dort für die Bahn eigentlich nur von der Armee (z. B. Betriebsstoffe) und der Zementindustrie (z. B. Gipssteintransporte) an. Variante 1 sieht Urs Reber als Chance für den EWLV, betont aber: «Auch in Zukunft wird es entscheidend sein, auf die Kundenbedürfnisse flexibel einzugehen und Lösungen in guter Qualität anzubieten.»

Markus Fischer
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Box:

Rückgang der Bedienpunkte

Das Grundnetz des System-Wagenladungsverkehrs besteht heute aus rund 150 Bedienpunkten mit einem regelmässigen Angebot für die Kunden. Weil SBB Cargo dabei das Auslastungsrisiko trägt und seit 2016 den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) grundsätzlich eigenwirtschaftlich erbringen muss, sind diese Bedienpunkte in den letzten Jahren in Absprache mit den Kunden und der Politik regelmässig auf ihre Wirtschaftlichkeit überprüft worden. So wurden seit 2011 von den damals 323 Bedienpunkten des Grundnetzes mehr als die Hälfte geschlossen.

«Der Wegfall eines Bedienpunktes bedeutet aber nicht automatisch, dass die Güter auf der Strasse transportiert werden», erklärt Miriam Wassmer, Leiterin Kommunikation von SBB Cargo. «Man kann an einen anderen Bedienpunkt ausweichen oder am bisherigen Ort eine Kundenlösung finden.» So gibt es heute neben dem Grundnetz an rund 130 Orten Kundenlösungen. Diese überprüft SBB Cargo mit den Kunden jährlich. 2011 hatte es schweizweit noch rund 200 solcher zusätzlicher Bedienpunkte gegeben, deren Zahl ist also ebenfalls gesunken.

«Wesentlich ist nicht die Anzahl Bedienpunkte, sondern die transportierte Menge im Güterverkehr und der Modalsplit», ergänzt Miriam Wassmer. «Durch die Bündelung von Verkehren und eine effizientere Auslastung der Bedienpunkte haben wir es in den letzten Jahren geschafft, den Grossteil der Güter auf der Schiene zu behalten. Trotzdem haben wir etwas Marktanteil an die Strasse verloren. Dies hängt aber mehr mit der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene im liberalisierten Markt und mit dem Rückgang der Produktion schwerer Industriegüter in der Schweiz zusammen.»

«Dass der liberalisierte Markt beim Güterverkehr versagt, liegt auf der Hand», hält SEV-Gewerkschaftssekretär Philipp Hadorn fest. «Klar ist aber auch, dass der Netzabbau letztlich das ganze EWLV-System in Frage stellt. Das hat SBB Cargo bei mehreren Abbauvorlagen selber gesagt und trotzdem weiter abgebaut.»

Chance für den EWLV

Kommentar von Philipp Hadorn, Gewerkschaftssekretär und Leiter SEV-Team Cargo

Die Region Thun macht es deutlich, Abbaumassnahmen über Jahre hinterlassen Spuren: Volumeneinbruch, Angebotsreduktion, Verlagerung auf die Strasse! Weil von der Politik verlangt? Oder mehr als Folge der Doppelfunktion von Andreas Meyer als SBB-CEO und Cargo-VR-Präsident? Oder als Auswüchse kurzfristiger Kundeninteressen und einer Geiz-ist-geil-Mentalität?

Bei der Totalrevision des Gütertransportgesetzes 2014/2015 engagierte sich der SEV für eine zukunftsfähige Grundlage für den EWLV, doch unsere Warnungen wurden in den Wind geschlagen. Unser Protest gegen die Kahlschläge im Kontext von WLV 2017 wurde gut aufgenommen, verhallte aber rasch.

Das Gespann von Uvek-Chefin Doris Leuthard und SBB-CEO Andreas Meyer drängte mit seiner Wettbewerbspolitik SBB Cargo aufs Abstellgleis. Mantramässig unterstützte das damalige Management von SBB Cargo die erfolglose Strategie, verzichtete auf komplizierte, wenig rentable Verkehre und reihte unvollendete Reorganisationen aneinander. Fazit: weniger Verkehr, repetitive Verluste und Personalerosion mit Knowhow-Abfluss.

Heute zeigen sich die Verantwortlichen von SBB/SBB Cargo und Bundesrat geläutert und schlagen einen Ausbau des EWLV vor. Dessen Systemrelevanz hat aus Krisenerfahrung eine neue Bedeutung erhalten. Jetzt braucht es noch den Mut, klare Verlagerungsziele im Gesetz zu verankern, damit der Güterverkehr endlich den verdienten Podestplatz im Service public erklimmt. Ein Job bei SBB Cargo hat Zukunftspotenzial!