Servizio svizzero di assegnazione delle tracce: Più personale, maggiori compiti
Da un anno il Servizio svizzero di assegnazione delle tracce (SAT) è un istituto di diritto pubblico autonomo della Confederazione e non più una società anonima di diritto privato. Questo cambiamento ha permesso di assumere nuovi compiti e di aumentare i suoi effettivi. In veste di controllore del tempo e dello spazio nel trasporto ferroviario, deve affrontare grandi sfide.
Secondo una ricerca di «Investigate Europe», per viaggiare attraverso 26 paesi europei con il «Connecting Europe Express» in occasione dell’Anno europeo delle ferrovie erano necessarie 55 diverse locomotive. Una situazione esemplare della frammentazione della rete ferroviaria europea. Non c’è da stupirsi che le malelingue abbiano ribattezzato il treno «Disconnecting Europe Express». Da decenni l’UE progetta di armonizzare la rete ferroviaria europea, ma questi piani non sono mai realmente decollati. In molti paesi manca la volontà politica e la disponibilità ad abbandonare i propri sistemi. Eppure si potrebbero perlomeno portare avanti i singoli progetti nei singoli paesi. Un esempio al riguardo è la creazione del Servizio svizzero di assegnazione delle tracce.
Da Traccia Svizzera SA a SAT
La costante diminuzione del traffico ferroviario rispetto a quello stradale, portò nel 1991 l’UE a decidere la liberalizzazione dell’accesso alla rete ferroviaria per rendere più attrattiva la ferrovia. Decise che l’infrastruttura sarebbe stata ancora fornita dai singoli gestori dell’infrastruttura ferroviaria, lasciando tuttavia l’uso delle tracce al libero mercato. Uffici indipendenti di assegnazione delle tracce dovevano garantire il libero accesso alla rete. Con l’adozione degli accordi bilaterali, la Svizzera riprese le decisione dell’UE e nel 1999, con la «riforma delle ferrovie 1», iniziò ad attuarle. Ci sono voluti diversi tentativi politici e una buona ventina d’anni per fondare il SAT, ma i due principali fornitori di tracce svizzeri, FFS e BLS, avevano già creato nel 2001 un primo servizio comune di assegnazione delle tracce. Dal momento che sempre più aziende volevano partecipare all’attività del trasporto merci su rotaia in Svizzera, nel 2006 fu fondato il predecessore del SAT: Traccia Svizzera SA, in cui FFS, BLS, SOB e l’Unione delle imprese di Trasporto Pubblico detenevano ciascuna un quarto delle azioni. Il 1o gennaio 2021 questa società anonima è stata sostituita dall’istituto di diritto pubblico senza scopo di lucro della Confederazione denominato «Servizio di assegnazione delle tracce», risultato del pacchetto di leggi sull’organizzazione dell’infrastruttura ferroviaria (OIF) approvato dal Parlamento. «Abbiamo attuato la richiesta originale dell’UE e ora abbiamo un mandato legale anziché solo un incarico delle ferrovie interessate», afferma Thomas Isenmann, direttore di SAT, che precedentemente aveva diretto anche Traccia Svizzera SA.
Il compito principale di SAT è garantire l’assenza di discriminazioni nell’assegnazione delle tracce. Questo significa che controlla il tempo e lo spazio nella rete a scartamento normale. Oltre all’assegnazione delle tracce, questo include anche la pianificazione dell’orario. Quando un’impresa ferroviaria è interessata all’uso di una determinata sezione di tratta in un momento prestabilito, il SAT deve valutare se ciò è possibile oppure no. Affinché nessuna interessata sia discriminata, il giudizio del SAT deve essere motivato e mostrare possibili alternative. Inoltre deve assicurarsi che le basi legali siano applicate correttamente. Per poter attuare modifiche all’orario annuale entro il cambiamento d’orario di dicembre, le imprese di trasporto ferroviario devono presentare le loro richieste di tracce al SAT già il mese di aprile del rispettivo anno. Oltre agli interessi nazionali, nella decisione vengono presi in considerazione anche i corridoi ferroviari internazionali. Attualmente è quasi sempre possibile trovare una soluzione, afferma il direttore di SAT Isenmann, anche se la Svizzera ha una delle reti ferroviarie più trafficate d’Europa e si scontra costantemente con i limiti di capacità. Tuttavia, affinché l’assegnazione delle tracce continui a funzionare senza problemi, occorre l’impegno dei politici di tutta Europa: «Devono essere messi a disposizione più fondi per ampliare l’infrastruttura ferroviaria e consentire in tal modo il trasferimento del traffico per rispettare gli obiettivi dal Patto Verde.»
Indispensabili buone condizioni di lavoro
Oltre all’assegnazione delle tracce, il SAT si occupa anche di altri compiti come ad esempio l’analisi delle capacità per le tratte dichiarate sature, la tenuta del registro dell’infrastruttura, l’incasso del canone di utilizzazione delle tracce e la pubblicazione dei piani d’investimento dei gestori dell’infrastruttura. Inoltre il SAT è ora responsabile di 12 anziché solo 3 gestori dell’infrastruttura. Di conseguenza, l’organico è aumentato nel 2021 e i dipendenti sono stati assoggettati alla Legge sul personale della Confederazione. Questo istituzionalizza uno scambio annuale con i sindacati, compreso il SEV. Per Thomas Isenmann è chiaro che il SAT deve essere un datore di lavoro attrattivo: «A causa della complessità del nostro lavoro, quasi solo le persone che hanno lavorato precedentemente per un’impresa ferroviaria possiedono le competenze necessarie. Quando appartenevamo ancora alle imprese ferroviarie, per il calcolo del premio di fedeltà dei dipendenti si poteva tenere conto degli anni di servizio precedenti. Ora questi vanno persi quando passano al SAT. Quindi dobbiamo compensare con buone condizioni di lavoro.»
Nella presa di posizione sull’OIF, il SEV aveva appoggiato la creazione del SAT, benché ritenesse che il potenziale di discriminazione fosse piuttosto teorico anche in precedenza. Per il SEV era molto più importante che il Consiglio federale e in definitiva anche i politici si fossero espressi chiaramente a favore del mantenimento della ferrovia integrata con il disegno di legge sull’OIF. Il SEV non era l’unico a essere convinto che la disintegrazione sarebbe stata un intervento profondo nel sistema ferroviario svizzero ben funzionante, altamente interconnesso e altamente trafficato e che non avrebbe portato nessun miglioramento sensibile. Fortunatamente ancora oggi le compagnie ferroviarie svizzere sono per lo più organizzate come cosiddette ferrovie integrate. L’infrastruttura è separata dal traffico a livello contabile e organizzativo, ma rimane sotto la responsabilità generale dell’impresa ferroviaria.
Michael Spahr
