Traffico regionale viaggiatori
La Confederazione esige ulteriori risparmi
Lo sviluppo del traffico regionale viaggiatori degli anni 2018–2021 comporterà un aumento dei costi di 882 milioni. La Confederazione intende assumersene solo 160 milioni, pari al 18%, scaricando l’82% restante su cantoni e aziende di trasporto. Il SEV chiede invece alla Confederazione di assumersi il 50%, nel rispetto della vigente legge sul trasporto viaggiatori e per contrastare il degrado delle condizioni d’impiego, della qualità del servizio e della sicurezza del trasporto pubblico.
Nonostante la richiesta, espressa da diversi partecipanti alla consultazione, di una maggior partecipazione da parte della Confederazione, il Consiglio federale non prevede di aumentare il credito previsto per il traffico regionale viaggiatori (TRV) per il quadriennio 2018– 2014. Lo riferisce lo stesso Consiglio federale nel suo comunicato stampa del 23 novembre, riportando la richiesta di 3,96 miliardi di franchi, che comprende l’assunzione di soli 160 degli 882 milioni di maggior onere finanziario. La sua posizione viene giustificata con le ristrettezze finanziarie della Confederazione. Inoltre, secondo il governo, «con in media il due per cento all’anno, il credito TRV fa segnare già oggi uno dei tassi di crescita più consistenti».
Questi aumenti sono però motivati da argomenti solidi, come riporta lo stesso comunicato del Consiglio federale.
Ampliare l’offerta per soddisfare la domanda
Il TRV è molto utilizzato dagli utenti, tanto che dal 2007 la domanda è aumentata del 4–5 per cento all’anno. Per tener conto dei bisogni in continua crescita, il Consiglio federale intende aumentare i contributi per finanziare nuove offerte, tra cui la linea Mendrisio–Varese e nuovi elementi della rete celere di Argovia, Vaud, Zurigo e della Svizzera orientale. Il credito d’impegno permetterà di creare i presupposti per l’ulteriore ammodernamento del materiale rotabile utilizzato nel TRV. L’aumento dei treni, l’intensificazione delle cadenze, l’apertura delle nuove linee e il miglioramento dell’accessibilità per persone disabili generano evidentemente un aumento delle spese.
Margini di manovra esauriti per aumenti di produttività
«L’offerta attuale non è però diventata più cara» commenta Daniela Lehmann, coordinatrice della politica dei trasporti del SEV. «Anzi, l’aumento dell’efficienza perseguito dalle aziende ha fatto sì che la collettività ricevesse una contropartita sempre maggiore per ogni franco investito nel trasporto pubblico». Secondo l’Ufficio federale dei trasporti (UFT), dal 2007 al 2015 l’indennità per persona-chilometro è diminuita mediamente del 2,5% l’anno e dello 0,5% dal 2012 a oggi. Secondo l’UFT, il rallentamento dell’aumento di efficienza deriva dagli investimenti attuati per far fronte alla crescita della domanda. Ma per Daniela Lehmann, vi sono anche altri motivi: «i margini per ulteriori aumenti di produttività presso le aziende sono esauriti. Molte di loro sono inoltre confrontate con problemi di casse pensioni, che richiedono ulteriori finanziamenti».
Ampliamento concordato con la Confederazione
Oltre a tutto ciò, il TRV deve essere ampliato e questa esigenza è riconosciuta anche dalla Confederazione. «L’UFT ha stabilito i costi con le aziende e adesso la Confederazione non può scaricare la sua quota di maggiori oneri sulle aziende» sottolinea Daniela Lehmann.
Ulteriore pressione al risparmio
Negando questo credito, la Confederazione obbliga le aziende a conseguire ulteriori risparmi per far fronte all’aumento del traffico.
«È facile prevedere che queste si ripercuoteranno anche sul personale, sotto forma di peggioramento delle condizioni di impiego e di tagli di posti di lavoro» avverte il presidente del SEV Giorgio Tuti.
L’ulteriore riduzione di personale nelle stazioni e sui treni, già pesantemente ridimensionato, oppure del personale di pulizia delle stazioni e dei treni, comporterà un degrado del servizio alla clientela e avrà conseguenze negative anche per la sicurezza.
La legge va rispettata
Il SEV è quindi contrario ad una deroga all’articolo 30 della legge sul trasporto viaggiatori, che attribuisce alla Confederazione una partecipazione del 50% al finanziamento del traffico regionale viaggiatori.
«Questo principio deve essere applicato anche ai costi supplementari non coperti» spiega Daniela Lehmann. «Ne consegue che la partecipazione della Confederazione a questi costi per gli anni 2018–2021 dovrebbe essere di 441 milioni e non di soli 160 milioni, come proposto dal Consiglio federale. La Confederazione deve assumersi le proprie responsabilità nei confronti della qualità e della sicurezza del trasporto pubblico, nonché del suo personale e della sua clientela.
Markus Fischer
Confederazione e canton Friborgo mettono i TPF sotto pressione con una convenzione
Il bastone e la carota
Nella loro qualità di committenti del traffico regionale viaggiatori (TRV), canton Friborgo e Ufficio federale dei trasporti (UFT) hanno sottoscritto con i TPF una convenzione per gli anni dal 2016 al 2019 che contempla obiettivi finanziari, qualitativi e di puntualità. Entro il 2019, i TPF si vedranno ridurre di 2,7 milioni le indennità per le prestazioni di trasporto pubblico, rispetto ai 44 milioni versati nel 2015, mantenendo immutato il perimetro. Questo risultato dovrà essere raggiunto tramite tagli di spesa per due milioni e aumenti di introiti per 0,7 milioni di franchi. I tagli di spesa riguarderanno anche il traffico suburbano di Friborgo e della rete «Mobul». I TPF si ritrovano quindi confrontati con l’esigenza di risparmiare complessivamente circa 4 milioni di franchi. Nel contempo, verrà introdotto un sistema di gestione della qualità che definisce obiettivi specifici per ogni linea.
Aumento dell’offerta TPF
Nel contempo, l’orario 2017 porterà ad un «significativo» ampliamento dell’offerta del trasporto bus del distretto di Sense, in quello dell’alta Sarina nonché nella parte meridionale del cantone, in particolare con la cadenza semioraria tra Friborgo e Ins.
I TPF hanno indicato all’ATS di voler conseguire questi risparmi grazie in primo luogo a misure di riorganizzazione del lavoro e incrementando le sinergie nella produzione. Per esempio, dal 2019 intendono concentrare le strutture di manutenzione del materiale rotabile a Givisiez. Ai colleghi di contatto.sev hanno precisato che non verrà soppresso alcun posto di lavoro, dato che il personale è già stato chiamato a dare il suo contributo con il rinnovo del CCL a fine 2015, con i nuovi stipendi e con il passaggio dal primato delle prestazioni al primato dei contributi della cassa pensioni a inizio 2016.
Contributo del personale regolato dal CCL
Il segretario SEV Christian Fankhauser ricorda come, in effetti, l’argomento era stato affrontato a fine 2015, discutendo del rinnovo del CCL 2013–2016, che alla fine è stato prolungato sino al 2020 con alcune modifiche, in particolare a livello previdenziale. Le parti hanno inoltre convenuto di rinunciare a ulteriori trattative salariali sino a fine 2020, con la clausola che gli stipendi verrebbero adeguati automaticamente qualora l’indice dei prezzi al consumo dovesse superare i 109.6 punti (maggio 2000=100).
Secondo Fankhauser, con questa disposizione il personale ha già fatto la sua parte. Evidentemente, l’azienda continuerà a cercare nuove possibilità di risparmio nell’esercizio e nella produzione, per esempio incrementando ulteriormente l’efficienza dei turni del personale viaggiante. «Non potremmo però per questo accettare altri turni molto lunghi o troppo corti» puntualizza Fankhauser. «L’obiettivo del SEV è di migliorare la qualità di vita del personale viaggiante, per esempio con turni di una durata minima che corrisponda alla durata media teorica di tutti i turni. Non è infatti normale che un agente del treno lavori solo 6 ore all’interno di un turno di servizio di 11 o 12 ore».
Garanzia di continuità
Ma perché i TPF hanno accettato questi risparmi imposti da Confederazione e cantoni? Dalle indicazioni ricevute, in questo modo i TPF hanno la certezza di ricevere l’incarico di trasporto, nonché le relative indennità. Questo mandato di prestazioni costituisce inoltre un’alternativa ad altre procedure, come la messa a concorso delle prestazioni. Ci si potrebbe anche chiedere quanto reale potrebbe essere il rischio di vedere concorrenti sottrarre prestazioni ai TPF. «AutoPostale potrebbe per esempio costituire un’alternativa concorrenziale ai TPF, che prendono inoltre in seria considerazione la possibilità di veder apparire sul mercato anche un concorrente internazionale» osserva Fankhauser.
Le convenzioni devono essere conformi ai ccl
L’Ufficio federale dei trasporti ritiene che le convenzioni sulle prestazioni siano uno strumento importante per migliorare la qualità e l’economicità del trasporto pubblico. Negli ultimi anni, sono state sottoscritte diverse convenzioni nel settore bus, il 13 settembre scorso quella con la comunità di trasporto di Zurigo per la rete suburbana, ora quella con i TPF e se ne stanno elaborando altre, per esempio con la BLS/MOB per il TransGoldenPass.
Secondo la vicepresidente SEV Barbara Spalinger «è importante che queste convenzioni non siano in contrasto, né aggirino i CCL, mettendo le aziende sotto eccessiva pressione. Dobbiamo insistere che gli accordi con noi vanno rispettati». Spalinger non capisce che l’UFT arrivi a minacciare i TPF, che offrono un buon servizio dal punto di vista qualitativo, di mettere a concorso le prestazioni qualora non dovesse centrare gli obiettivi di risparmio. «In questo modo, si costruisce una situazione di concorrenza del tutto artificiale. Nemmeno la messa a concorso permetterebbe di individuare una ditta in grado di offrire un servizio migliore e a miglior mercato dei TPF. La Confederazione deve pertanto decidere se vuole un servizio di qualità, poiché a queste condizioni lo sta mettendo in pericolo.»
Fi/Gi
