Studio sulla politica ferroviaria dell’UE
Concorrenza inutile
Come già riferito nel giornale SEV n° 8 del 21 giugno 2024, su mandato di alcuni sindacati, tra cui il SEV, il professor Tim Engartner sta studiando le conseguenze della politica ferroviaria dell’UE, ossia liberalizzazione e concorrenza nei diversi Paesi. Di recente è stato presentato un «rapporto breve» che mostra come il sistema delle aggiudicazioni dirette di Austria e Svizzera sia migliore di quello con le gare d’appalto in uso in Germania.
Il «Summary Paper» presentato a giugno dal professore di scienze sociali all’Università di Colonia è nel frattempo divenuto un «rapporto breve» che, anche escludendo la bibliografia, conta pur sempre 47 pagine. Si intitola «Fallimento nell’impostazione della via verso la concorrenza – ovvero: I criteri di successo per il trasferimento del traffico alla rotaia» ed è stato illustrato il 7 novembre durante una conferenza stampa online organizzata dal sindacato austriaco dei ferrovieri Vida. Le ricerche di Engartner sono finanziate dai sindacati Vida, SEV e EVG come pure da ETF, Mobifair e dalla Camera del lavoro di Vienna. La versione definitiva dovrebbe uscire a fine 2025.
Contano gli investimenti,non la concorrenza
Nel suo rapporto, il professore mostra l’evoluzione della ferrovia in base alle ricette dell’UE – liberalizzazione, deregolamentazione, privatizzazione e concorrenza – in Germania, Gran Bretagna, Paesi Bassi e Svezia, Paesi che hanno imboccato ciascuno un percorso più o meno diverso. Nei due ultimi, ad esempio, si è investito di più nella ferrovia, ciò che ha portato a un migliore sviluppo – sebbene la Svezia fino a dieci anni fa trascurasse la propria infrastruttura. Engartner offre un’analisi comparativa su Austria e Svizzera, che continuano a puntare sulle attribuzioni dirette di ordini di trasporto alle imprese ferroviarie (ITF). In futuro però la Commissione europea vuole vietare le attribuzioni dirette, benché queste siano tuttora previste dal cosiddetto regolamento PSO (Public service obligations) dell’UE. E questo sebbene i due Paesi alpini abbiano finora ottenuto buoni risultati con questo sistema, come dimostrano nel confronto europeo le loro ottime cifre di trasporto (viaggiatori-chilometro, ripartizione modale). Parte del merito va però anche ai relativamente forti investimenti nelle rispettive ferrovie.
Bandi di gara rischiosi
Viceversa, in Germania la concorrenza basata sulle gare di appalto ha indebolito la ferrovia, come conferma Engartner con vari esempi: qualità e volume delle prestazioni, puntualità e pulizia sono calati, quando le ITF hanno fatto offerte a prezzi troppo bassi. Le ferrovie hanno risparmiato sul materiale rotabile e soprattutto sul personale, in particolare perché è molto difficile tagliare sui prezzi delle tracce, i costi dell’energia e altri costi fissi. Dopo le riduzioni iniziali, i prezzi dei biglietti sono tornati a salire. Engartner cita uno studio dell’Associazione dell’industria ferroviaria (VDB) del 2023, che mostra come le messe a concorso nel ramo ferroviario tedesco siano state aggiudicate per il 92 percento considerando unicamente il prezzo di acquisto più basso e non secondo criteri quali sostenibilità, efficienza o confort per la clientela. Le attribuzioni fatte a offerenti a basso costo, interessati unicamente al profitto immediato, possono avere effetti disastrosi per l’ente pubblico. Lo dimostra bene il fallimento nel 2021della Abellio Rail NRW (un’affiliata delle Ferrovie nazionali olandesi), che gestiva i treni nel Nordreno-Vestfalia: dopo essere stata obbligata a pagare penali per soppressioni e ritardi è divenuta insolvente, a questo punto è subentrata un’altra ITF – ovviamente a spese del Land appaltatore. Inoltre, per i committenti (e ovviamente il contribuente) e le ITF le procedure con gara d’appalto sono più onerose dell’attribuzione diretta.
Anche le frequenti controversie legali delle decisioni di aggiudicazione costano denaro. Gli oneri per le ITF e la mancata prospettiva di guadagno hanno come effetto che, nel 2022, nel traffico passeggeri su rotaia in Germania sono state presentate solo 1,4 offerte per appalto. Un chiaro segno che qui il mercato non funziona…
«Dobbiamo imparare dai successi (vedi Svizzera) e dagli insuccessi (vedi Gran Bretagna e Germania) delle ferrovie», ha ammonito Engartner durante la conferenza stampa. «La fede incondizionata nella forza vitalizzante della concorrenza intramodale su rotaia è mal riposta. Il settore ferroviario deve già affrontare una lotta estremamente agguerrita con il traffico stradale e aereo.» La ferrovia necessita in primo luogo di investimenti, ha insistito Engartner, come pure di un aggiustamento delle attuali tasse e imposte per i differenti sistemi di trasporto, oggi ostili alle ferrovie, e di un maggior coordinamento nel traffico transfrontaliero.
Markus Fischer
