Galleria di base del Ceneri: opportunità per la ferrovia
Il 4 settembre sono stati inaugurati i 15,4 chilometri di ferrovia attraverso la galleria di base del Monte Ceneri. Dopo le corse di prova dei treni commerciali, il 13 dicembre prenderà il via l’esercizio normale. Cosa significa per il trasporto merci e il personale?
Nel traffico passeggeri la galleria di base del Monte Ceneri (GbC) abbrevierà il tragitto tra Zurigo e Lugano di circa un quarto d’ora, portandolo a poco meno di 2 ore. Il viaggio tra Zurigo e Milano durerà 3 ore e 17 minuti, rispetto alle precedenti 3 ore e 40 minuti. Inoltre, nel triangolo Bellinzona–Locarno–Lugano il Canton Ticino avrà una nuova rete celere regionale. Il nuovo collegamento diretto ridurrà da un’ora a 30 minuti i tempi di percorrenza tra Lugano e Locarno. Il fatto che la GbC sia stata inaugurata con il passaggio di un treno merci ricorda che la Nuova ferrovia transalpina (NTFA) attraverso il San Gottardo e il Lötschberg, approvata dal popolo svizzero nel 1992, è stata costruita in primo luogo per il traffico merci. «La ferrovia di pianura attraverso le Alpi è il cuore pulsante del corridoio merci europeo Rotterdam–Genova. Spostando le merci dalla strada alla rotaia, rafforza la protezione delle Alpi e la politica di trasferimento della Confederazione», ha scritto l’Ufficio federale dei trasporti in occasione dell’inaugurazione della GbC.
La galleria di base NTFA attraverso il Lötschberg (34,6 km) è in funzione dal giugno del 2007, ma sulla rampa meridionale del Sempione sono ancora necessarie locomotive di rinforzo in testa. Al Gottardo, dal dicembre 2016 le rampe verso la galleria di valico possono essere aggirate attraverso la galleria di base lunga 57 km. Ora vengono meno anche le grandi salite sul Ceneri. Ma tra il portale sud della GbC, dove termina la NTFA, e Chiasso rimangono brevi tratti in salita ripida. Non è ancora dato di saper quando la NTFA sarà estesa fino a Chiasso. La ferrovia di pianura esiste dal dicembre del 2016 via Luino–Gallarate, ma soprattutto al Bözberg ci sono ancora pendenze dal 10 al 12 per mille.
Ferrovia ormai più competitiva rispetto alla strada
Il giornale SEV ha voluto sapere da tre ferrovie merci i vantaggi connessi alla GbC. «Si tratta di un’importante pietra miliare per il trasporto merci su rotaia», risponde il servizio stampa FFS per FFS Cargo. «La GbC completa la NTFA in Svizzera. Grazie ad essa, il traffico merci su rotaia internazionale e nazionale lungo l’asse nord-sud dispone di maggiore capacità, collegamenti più veloci e maggiore affidabilità». Come precisa SBB Cargo International, «la ferrovia di pianura ci consente di far circolare attraverso le Alpi svizzere convogli di oltre 2000 tonnellate, aumentando così la capacità dei treni anche del 30 per cento – benché su alcune tratte sia ancora necessaria una seconda motrice. Ma a preoccuparci di più è il fatto che i lavori di ampliamento per i treni lunghi 740 metri non siano ancora ultimati ovunque. Con il nuovo standard P400 (= corridoio di 4 metri internazionale, n.d.r.) aumentiamo del 50 per cento il nostro potenziale di mercato, poiché ora possiamo trasportare anche rimorchi con un profilo elevato. Qui intravvediamo un notevole potenziale di trasferimento dalla strada alla rotaia».
Scrive BLS Cargo: «Il corridoio di 4 metri è ora disponibile ininterrottamente attraverso l’asse del San Gottardo. Si tratta di un’integrazione essenziale all’asse del Lötschberg, finora l’unico ad essere stato ampliato con il corridoio di 4 metri. In Svizzera ora esistono questi importanti assi ridondanti che, soprattutto in presenza di perturbazioni o di lavori, consentono di deviare il traffico da un’asse all’altro».
Con il completamento della NTFA, l’eliminazione delle locomotive di rinforzo e i treni più lunghi comporteranno una riduzione degli impieghi nelle ferrovie merci?
Ancora incerti gli sviluppi per trasporti e personale
«No», spiega per FFS Cargo il servizio stampa FFS. «Il fabbisogno di risorse si orienta al mercato, ovvero alla domanda dei nostri clienti e al futuro sviluppo di FFS Cargo. Il mercato è generalmente soggetto a fluttuazioni. A causa del coronavirus e della situazione congiunturale questo è, ad esempio, un periodo di recessione». L’auspicato aumento del traffico grazie alla maggiore competitività rispetto al trasporto su strada porterà, a medio termine, alla creazione di posti di lavoro a FFS Cargo? «Il nostro fabbisogno di risorse si orienta al mercato e, pertanto, alla domanda dei clienti», risponde il servizio stampa. «Il cliente valuta sia la qualità che il prezzo. FFS Cargo ha costi strutturali ancora troppo elevati. Si tratta di un aspetto cruciale in termini di competitività rispetto alla strada. Come tutte le imprese orientate al mercato, anche noi dobbiamo fornire prestazioni commerciabili. Per mantenere i costi a livelli sostenibili dobbiamo soprattutto semplificare l’organizzazione del lavoro e aumentare il coefficiente di sfruttamento». «Con il miglioramento dell’attrattiva vediamo in primo luogo un rafforzamento dell’asse del San Gottardo e una chiara stabilizzazione dei nostri depositi di Basilea e Bellinzona», scrive SBB Cargo International. «Purtroppo l’effetto dei treni più lunghi non si fa ancora sentire, in quanto in diversi punti gli ampliamenti non sono ancora stati ultimati. La Germania, in particolare, è in ritardo rispetto agli obiettivi. (...) La nostra competitività aumenterà sicuramente. Ma la pressione sui costi è ancora enorme, perché il prezzo del gasolio è basso e quindi la strada è a buon mercato. Inoltre, ci vorrà un po’ di tempo prima che gli spedizionieri possano convertire i loro concetti (dalla strada alla rotaia). Pertanto, il potenziale di crescita occupazionale non può ancora essere stimato. Per BLS Cargo è chiaro: «Non ci saranno tagli di personale. Al contrario: la tanto discussa carenza di macchinisti è ben nota. (...) Se il volume di traffico aumenterà, avremo bisogno di più personale, soprattutto macchinisti».
La strategia d’insediamento sarà analizzata solo da FFS Cargo
Alle tre ferrovie abbiamo infine chiesto se la GbC comporterà dei cambiamenti nell’organizzazione dell’esercizio, come ad esempio altre sedi di deposito o trasferimenti di personale. «Non da noi», risponde BLS Cargo. Stessa risposta per SBB Cargo International: «Secondo lo stato attuale dei concetti di circolazione, il nostro concetto di localizzazione in Svizzera non cambierà». Mentre il servizio stampa FFS comunica che FFS Cargo sta effettuando un’analisi sistematica, per cui al momento non è possibile pronunciarsi su questo punto. «Considerata l’attuale carenza di macchinisti, tagli ai posti di lavoro sono comunque fuori discussione», rassicura il servizio stampa.
Markus Fischer
Trasporto internazionale: scongiurare il dumping
Le NTFA sono positive per la competitività del traffico merci su rotaia rispetto alla strada. Tuttavia, la riduzione dei tempi di percorrenza consente anche ai macchinisti esteri di attraversare la Svizzera in un solo giorno o di fare un viaggio di andata e ritorno in territorio svizzero. Se ciò avviene in condizioni di lavoro estere, i posti di lavoro delle ferrovie svizzere sono a rischio.
«Questa minaccia è iniziata già 15 anni fa ed è per questo che all’ epoca il SEV aveva chiesto a voce alta, che le condizioni d’impiego svizzere venissero applicate su tutto il territorio svizzero», afferma il presidente del SEV Giorgio Tuti. «Sotto la pressione del SEV, il ministro dei trasporti Moritz Leuenberger era infine intervenuto presso le aziende ferroviarie svizzere del trasporto merci, che hanno poi proposto una soluzione pragmatica: il personale delle locomotive dei depositi esteri non può fornire in Svizzera più servizi del personale delle locomotive svizzere all’estero. Ora che le NTFA sono state completate, è tanto più importante attenersi a questa regola per evitare il dumping, sia in transito che nel settore import/export».
Giorgio Tuti si aspetta inoltre che l’Ufficio federale dei trasporti - in qualità di autorità di vigilanza - garantisca che tutte le ferrovie rispettino la Legge sulla durata del lavoro e le altre norme sulla tutela delle condizioni di lavoro e di occupazione. Come? Mediante adeguati controlli e severe sanzioni. «Le autorità di vigilanza devono inoltre garantire che, in caso di impiego transfrontaliero di personale straniero, vengano rispettate le condizioni d’impiego usuali del settore in Svizzera», sottolinea Tuti. «Infine, queste condizioni devono essere definite in modo chiaro e inequivocabile. Un Contratto collettivo di lavoro (CCL) per il settore Cargo sarebbe molto utile. Per questo motivo conclude Giorgio Tuti - il SEV vuole negoziare un CCL con le aziende di trasporto merci su rotaia.
Markus Fischer
False logiche di risparmio
Commento di Philipp Hadorn, segretario sindacale SEV
Le NTFA sono state costruite con un costo di 24 miliardi per trasferire la crescita del traffico merci alla ferrovia. La risposta di FFS Cargo (nel testo principale) alla domanda se l’aumento del traffico creerà posti di lavoro può sorprendere: lo sviluppo dipende dal mercato e dalla domanda dei clienti. La domanda può e deve essere stimolata! Naturalmente i clienti vogliono prezzi interessanti ma anche una buona offerta. Questa non dovrebbe però fare le spese di una politica di smantellamento e di risparmio a breve termine a causa di un autofinanziamento illusorio e del Covid. Cargo non deve perdere l’opportunità di svilupparsi di nuovo rapidamente dopo la crisi sanitaria.
Testimonianze: L’impatto sul lavoro del personale
L’entrata in funzione della Galleria di base del Ceneri il 13 dicembre porterà alcuni cambiamenti per le ferrovie e il loro personale. Cosa ne pensano i colleghi macchinisti di SBB Cargo International, BLS Cargo e FFS Cargo, il personale treno e il personale che si occupa della manutenzione della galleria?
Thomas Giedemann, presidente LPV Ticino, macchinista SBB Cargo International: La linea di pianura attraverso le Alpi esiste già dal 2016, ovvero dalla messa in esercizio della Galleria di base del San Gottardo: passando per Luino infatti si può circolare sia verso Milano, sia verso Novara con una sola locomotiva. Con l’apertura della Galleria di base del Ceneri, si ottengono ulteriori risparmi di tempo che permetteranno alle aziende attive nel traffico merci di pianificare prestazioni che rientrano, seppur non di molto, nelle 5 ore per il tragitto da Chiasso a Basilea. Tuttavia l’intenso traffico viaggiatori presente su questo asse, non permette ai treni merci un veloce attraversamento della Svizzera se non in piena notte. Per questa ragione, a mio modo di vedere, il rischio maggiore è costituito dall’entrata, da Nord e da Sud, di personale estero, con Bellinzona quale punto di scambio. È dunque di fondamentale importanza che l’Ufficio federale dei trasporti assuma pienamente i suoi compiti di vigilanza, controllando in tempo reale il rispetto della Legge sulla durata del Lavoro.
Marco Belloli, presidente ad interim ZPV Ticino: La nuova galleria di base del Ceneri e nel contempo la fine dei lavori fra Arth Goldau e Walchwil, il transito di alcuni treni EC alla stazione di Chiasso e la gestione di due tratte lungo la linea panoramica del Gottardo da parte della SOB, avranno dei riflessi nella nostra attività quotidiana. L’elevata velocità di spostamento e la conseguente riduzione dei tempi per raggiungere le varie destinazioni, significano aumentare ulteriormente la produttività del personale treno. Diventerà anche fattibile la possibilità di percorrere due volte in ambedue le direzioni la tratta verso Zurigo o Lucerna anche per un deposito di confine come quello di Chiasso. A dipendenza delle preferenze del personale questo può essere visto come positivo o negativo ma personalmente lo ritengo poco attrattivo. Dovremo essere pronti ad accogliere l’utenza con materiale sufficiente, ma anche con un numero sufficiente di personale. Con l’apertura del Ceneri avremo pure un’ elevata frequenza dei treni TILO pertanto aumenteranno pure le prestazioni di controllo sporadico sui treni regionali! Un’attenzione particolare la dovranno avere i responsabili della pianificazione per trovare il mix giusto nell’organizzazione e strutturazione dei turni per rendere il lavoro interessante anche in futuro.
Davide Perini, Sezione SEV-BAU Ticino, capo tecnico impianti di sicurezza e manager delle perturbazioni, FFS Infrastruttura: La manutenzione ordinaria e gli interventi per perturbazioni della tecnica ferroviaria nella Galleria di base del Ceneri (GBC) sono affidati al personale dell’Infrastruttura FFS del perimetro di Giubiasco. Gli impianti sono gli stessi già in funzione nella Galleria di base del Gottardo (GBG), per cui anche se gli interventi richiedono in ogni caso una pianificazione e gestione specifica, da un punto di vista tecnico non si presentano in teoria problemi particolari. La galleria di base del Ceneri è una «piccola GBG», relativamente più semplice. Riguardo alle condizioni di lavoro, il personale interessato dovrà sostenere due turni settimanali notturni con impiego costante in galleria, e il carico psicofisico che ne deriva è significativamente più impegnativo. A livello di sicurezza sul lavoro e protezione della salute esistono dei protocolli ben definiti. Sarà però necessario verificare in concreto come essi rispondano alle condizioni reali d’intervento durante l’esercizio. Come si è visto per la GBG, la realtà dei fatti non sempre corrisponde alla situazione simulata delle fasi di test. Occorrerà la più stretta sorveglianza sulle condizioni effettive di lavoro, anche e soprattutto su quelle del personale delle ditte private.
Marcel Maurer, segretario centrale nel Comitato LPV: Come macchinista di BLS Cargo, per me attualmente non cambia praticamente nulla. Faccio per lo più avanti e indietro tra Basilea e Bellinzona, se il treno ritarda a volte anche solo fino a Goldau. La GBC abbrevia i tempi di percorrenza soprattutto verso Chiasso per i miei colleghi del deposito di Bellinzona. Ma i nostri treni in transito continueranno verosimilmente a circolare sulla linea più pianeggiante via Luino–Gallarate. Tra il Mare del Nord e l’Italia settentrionale, ove possibile BLS Cargo cerca di utilizzare la stessa locomotiva senza doppia trazione. Alcuni dei nostri colleghi qui a Basilea viaggiano più o meno regolarmente in Germania. Al contrario, attualmente quasi nessun collega tedesco si reca in Svizzera per BLS Cargo e non ci sono nemmeno colleghi italiani lungo il Gottardo. Tuttavia dobbiamo essere vigili, perché i requisiti linguistici non sono stati modificati senza uno scopo: dopotutto, da qualche tempo si parla tedesco fino a Bellinzona e italiano fino a Goldau….
Beat Kieliger, responsabile del comparto FFS Cargo nel Comitato LPV: La galleria di base del Monte Ceneri non deve essere campata come scusa per chiudere il deposito Cargo di Goldau. Colleghiamo il centro della Svizzera tra Chiasso e Basilea, Solothurn Rbl e Buchs, con grande successo fino a Singen e persino Mannheim. Durante l’interruzione a Rastatt, il nostro deposito ha contribuito in modo significativo al mantenimento del traffico. Anche la nostra collaborazione con SBB Cargo International continua ad avere senso. Inoltre, molti della cinquantina di macchinisti di Goldau provengono dall’ex deposito Cargo di Erstfeld e non vogliono trasferirsi fino a Zurigo o Basilea. Alcuni di loro potrebbero passare ad altre ferrovie, il che non ha senso data la cronica carenza di macchinisti di cui soffrono le FFS. Non molto convincente è l’argomentazione di Infrastruttura secondo cui un cambio di macchinisti di circa 5 minuti a Goldau ritarderebbe la circolazione, giacché molti treni devono comunque attendere al portale della galleria di base del San Gottardo. Non è nemmeno vero che nella zona di Goldau mancano binari per permettere il sorpasso da parte di altri treni, tanto più che per ora non ci saranno molti treni di 750 metri in circolazione. Almeno la Germania è ben lungi dall’essere pronta per questo tipo di convoglio. Trovo piuttosto cinico snobbare cinquanta colleghi meritevoli per tre carri in più su qualche treno merci. L’espansione del traffico passeggeri nell’area di Bellinzona è benvenuta, ma occorre lasciare libere sufficienti tracce per il trasporto merci.
A cura di Markus Fischer, Françoise Gehring e Ferruccio C. Noto
