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Tunnel de base du Ceneri: Une chance pour le rail

Le tunnel de base de 15,4 kilomètres du Monte Ceneri a été inauguré le 4 septembre. Après des essais avec des trains commerciaux, l’exploitation normale devrait débuter le 13 décembre. Qu’est-ce que cela signifie pour le transport ferroviaire suisse de marchandises et son personnel ?

En trafic voyageurs, le tunnel de base du Ceneri (CBT) réduit le trajet entre Zurich et Lugano d’environ un quart d’heure à un peu moins de 2 heures. Le trajet de Zurich à Milan dure encore 3 heures et 17 minutes contre 3 heures et 40 minutes auparavant. En outre, le Tessin disposera d’un nouveau RER dans le triangle Bellinzone–Locarno–Lugano. Grâce à la nouvelle ligne directe, le temps de parcours Lugano–Locarno passe de 60 à 30 minutes.

Le fait que le premier train inaugurant le CBT ait été un train marchandises rappelle que les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) par le Gothard et le Lötschberg, qui ont été approuvées par les électeurs suisses en 1992, ont été construites principalement pour le trafic de marchandises. «La ligne de plaine à travers les Alpes est le coeur du corridor du trafic marchandises européen Rotterdam–Gênes. Elle sert au transfert des marchandises de la route sur le rail et renforce ainsi la protection des Alpes et la politique de transfert du trafic de la Suisse», a écrit l’Office fédéral des transports lors de l’inauguration du CBT.

Le tunnel de base des NLFA à travers le Lötschberg (34,6 km) est en service depuis juin 2007, mais sur la rampe sud du Simplon, des locomotives de renfort en tête restent nécessaires. Sur la ligne du Gothard, depuis décembre 2016, les rampes d’accès au tunnel de faîte peuvent être contournées par le tunnel de base de 57 km. A présent, les grandes montées sur le Ceneri sont également supprimées. Cependant, entre le portail sud du CBT, où se termine les NLFA, et Chiasso, des montées plus courtes et raides subsistent. On ne sait pas encore quand les NLFA seront étendues jusqu’à Chiasso. La ligne de plaine existe depuis décembre 2016 via Luino–Gallarate, mais c’est surtout sur le Bözberg qu’on trouve des pentes de 10 à 12 pour mille.

Le train gagne en compétitivité

Nous avons demandé à trois compagnies ferroviaires de fret quels avantages leur apporte le CBT. «Il constitue une étape importante pour le transport ferroviaire de marchandises», répond le service de presse CFF. «Le CBT achève les NLFA en Suisse. Ainsi, le trafic ferroviaire international et national de fret sur l’axe nord-sud bénéficiera d’une plus grande capacité, de connexions plus rapides et d’une plus grande fiabilité.»

CFF Cargo International précise: «Grâce à la ligne de plaine, nous pouvons faire passer des trains de plus de 2000 tonnes à travers les Alpes suisses et ainsi gagner jusqu’à 30% de capacité supplémentaire sur le train, même si une deuxième locomotive est encore nécessaire sur certains tronçons. L’extension, en partie encore inachevée, pour les trains de 740 mètres est un casse-tête. Avec le nouveau standard P400 (= corridor international de 4 mètres, ndlr), nous augmentons nos opportunités de marché de 50% car nous pouvons ainsi aussi transporter des remorqueurs de grande taille. Nous voyons là un gros potentiel pour le transfert du trafic de la route au rail.»

BLS Cargo va dans le même sens: «Le corridor de 4 mètres est désormais continu via l’axe du Gothard. Il s’agit d’un ajout central à l’axe du Lötschberg, qui était auparavant seul à être construit comme corridor de 4 mètres. Ces importants axes redondants existent désormais en Suisse. Cela aide, notamment en cas de perturbations ou de phases de construction pendant lesquelles le trafic doit être dévié d’un axe à l’autre.»

L’achèvement des NLFA aura-t-elle comme effet un démantèlement de postes de travail auprès des compagnies ferroviaires de fret par la diminution de locomotives de renfort en tête et de trains plus longs? «Non, selon CFF Cargo, le besoin en ressources s’adapte au marché, c’est-à-dire à la demande de nos clients et au développement continu de CFF Cargo. En général, le marché fluctue. Il est actuellement en baisse en raison du Covid 19 et de la situation économique.»

A la question de savoir si l’augmentation du trafic espérée conduira à moyen terme à la création d’emplois grâce à une meilleure compétitivité avec la route, CFF Cargo répond: «Nos besoins en ressources s’adaptent au marché et donc à la demande de nos clients. Ceux-ci jugent les prix et la qualité. Les coûts structurels de CFF Cargo sont encore trop élevés. Ceci est un point important en termes de compétitivité avec la route. Comme toutes les entreprises axées sur le marché, nous devons nous aussi fournir des prestations commercialisables. Pour rendre les coûts durables, nous devons avant tout simplifier l’organisation du travail et augmenter l’utilisation des capacités».

CFF Cargo International relève que, «en raison de l’augmentation de l’attractivité, nous voyons plutôt un renforcement de l’axe du Gothard et une nette stabilisation de nos dépôts à Bâle et Bellinzone. L’effet des trains plus longs n’est malheureusement pas encore perceptible, car à plusieurs endroits les extensions n’ont pas encore été achevées. L’Allemagne, en particulier, est à la traîne par rapport aux objectifs. (...) Notre compétitivité va certainement croître. Toutefois, la pression sur les coûts est toujours énorme parce que le prix du diesel est bas et que la route est donc bon marché. De plus, il faudra aussi un certain temps aux chargeurs pour qu’ils modifient leurs concepts (de la route sur le train).» C’est la raison pour laquelle on ne peut pas encore estimer l’augmentation potentielle des emplois.

Pour BLS Cargo, il est clair qu’«il n’y aura pas de suppressions d’emplois en raison des nouvelles infrastructures. Au contraire, la pénurie de mécaniciens de train, largement discutée, est bien connue. (...) Si le volume du trafic augmente, nous aurons besoin de plus de personnel, surtout des mécaniciens de locomotive.»

Nous voulions enfin savoir si le CBT entraînerait des changements dans l’organisation opérationnelle des trois compagnies ferroviaires, comme par exemple d’autres lieux de dépôt ou des déplacements de personnel. «Non», répond BLS Cargo. CFF Cargo International va dans le même sens. «Selon l’état actuel des concepts de trafic, notre concept de site en Suisse ne changera pas».

Quant à CFF Cargo, elle examine les points de desserte et ne se prononce pas spécifiquement sur ce point pour l’instant. «Au vu de la pénurie actuelle de conducteurs de train, entre autres, les suppressions d’emplois ne sont pas à l’ordre du jour.»

Markus Fischer
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Trafic transfrontalier: Eviter le dumping

Les NLFA sont utiles pour la compétitivité du trafic marchandises par rail par rapport à la route. Mais la réduction des temps de parcours permet aujourd’hui aussi au personnel de locomotive étranger de traverser la Suisse en un jour ou de faire un aller-retour dans le pays. Si cela se fait aux conditions de travail étrangères, les emplois ferroviaires suisses sont menacés. «Cette menace s’est déjà concrétisée il y a 15 ans, c’est pourquoi le SEV avait exigé haut et fort à l’époque des conditions d’engagement suisses sur les rails suisses», rappelle Giorgio Tuti, président du SEV. «Sur pression du SEV, le ministre des Transports Moritz Leuenberger était finalement intervenu auprès des entreprises ferroviaires de fret suisses qui avaient alors proposé une solution pragmatique: le personnel de locomotive des dépôts étrangers ne doit pas fournir plus de prestations en Suisse que le personnel de locomotives suisse à l’étranger. Aujourd’hui, alors que les NLFA sont achevées, il est d’autant plus important de s’en tenir à cette règle pour prévenir le dumping, tant en trafic de transit que dans l’Import/Export.»

Tuti attend également de l’Office fédéral des transports, en tant qu’autorité de surveillance, qu’il veille à ce que tous les chemins de fer respectent la Loi sur la durée du travail et les autres prescriptions relatives à la protection des conditions de travail et d’engagement par le biais de contrôles suffisants et de sanctions sévères. «Les autorités de surveillance doivent également contrôler qu’en cas de déploiement transfrontalier de personnel étranger, les conditions d’engagement usuelles à la branche en Suisse soient respectées», souligne Tuti. «Ces conditions doivent maintenant être définies de façon claire et sans équivoque. Une CCT pour la branche Cargo serait bien utile. Le SEV veut donc négocier une telle CCT avec les entreprises ferroviaires de marchandises.»

Markus Fischer

 

Une logique d’économies erronée

Commentaire de Philipp Hadorn, secrétaire syndical SEV

Les NLFA ont été construites pour 24milliards de francs afin de faire passer la croissance du trafic marchandises sur le rail. La réponse de CFF Cargo (ci-contre) à la question de savoir si l’augmentation du trafic allait créer des emplois peut surprendre : l’évolution dépendrait du marché et de la demande de la clientèle.

La demande peut et doit aussi être stimulée ! Bien sûr, la clientèle veut des prix attractifs mais aussi une bonne offre. Celle-ci ne doit pas souffrir d’une politique de démantèlement et d’économies à court terme en raison du Covid et d’un auto-financement illusoire. Après la crise sanitaire, Cargo ne doit pas rater l’occasion de se développer à nouveau rapidement.

 

Nouveau tunnel du ceneri: Ce qui change pour le personnel

La mise en exploitation du tunnel de base du Ceneri apportera quelques changements aux entreprises ferroviaires et à leur personnel. Qu’en pensent les collègues mécaniciens de CFF Cargo International, BLS Cargo et CFF Cargo, le personnel des trains et celui des travaux qui entretient le tunnel?

«L’Office fédéral des transports doit assumer son rôle d’autorité de surveillance, en contrôlant en temps réel le respect de la Loi sur la durée du travail.»
 

Thomas Giedemann, président de la LPV Ticino, mécanien CFF Cargo International: «La ligne de plaine à travers les Alpes existe depuis 2016 et la mise en service du tunnel de base du Gothard: en passant par Luino, on peut rouler soit vers Milan soit vers Novara, et cela avec une seule locomotive. Avec le Ceneri, on obtient d’autres économies en temps qui permettront aux entreprises actives dans le trafic de marchandises de planifier des prestations qui puissent rentrer, même si de peu, dans les cinq heures que dure le trajet Bâle-Chiasso. Toutefois, l’intense trafic voyageurs sur cet axe ne permet pas aux trains marchandises de traverser la Suisse rapidement, sauf en pleine nuit. Ainsi, d’après moi, le risque majeur vient de l’entrée par le nord et le sud de personnel venant hors de Suisse, avec Bellinzone comme lieu de changement. Il est donc fondamental que l’Office fédéral des transports assume pleinement son rôle d’autorité de surveillance, en contrôlant en temps réel le respect de la LDT.»

Marcel Maurer, secrétaire au comité central de la sous-fédération LPV: «Comme mécanicien de locomotive de BLS Cargo, cela ne change pour l’instant presque rien. Je roule surtout entre Bâle et Bellinzone, parfois seulement jusqu’à Goldau avec des trains qui ont du retard. Pour mes collègues du dépôt de Bellinzone, le CBT réduit le trajet en direction de Chiasso. Mais nos trains de transit continuent par la ligne de plaine via Luino-Gallarate. BLS Cargo souhaite si possible rouler entre la Mer du Nord et le nord de l’Italie avec la même locomotive, sans traction double. A Bâle, certains collègues roulent assez régulièrement vers l’Allemagne. A l’opposé, peu de collègues allemands roulent actuellement pour BLS Cargo en Suisse, et au Gothard aucun collègue italien non plus. Mais nous devons quand même être vigilants car nous n’avons pas changé les exigences en matière de langues pour rien. En fait, depuis quelque temps, savoir l’allemand suffit jusqu’à Bellinzone et savoir l’italien jusqu’à Goldau...».

Beat Kieliger, coordinateur Cargo au comité central LPV: «Le tunnel du Ceneri ne peut servir de prétexte à la fermeture du dépôt Cargo de Goldau. Notre coopération avec CFF Cargo International a encore du sens. En outre, une grande partie des quelque 50 mécaniciens de locomotive de Goldau viennent de l’ancien dépôt de marchandises d’Erstfeld et ne veulent pas se rendre à Zurich ou à Bâle. Certains d’entre eux pourraient quitter l’entreprise, ce qui n’a aucun sens avec la pénurie de mécaniciens actuelle aux CFF. Du côté de l’infrastructure, l’argument selon lequel le changement de mécanicien à Goldau prend environ 5 minutes n’est pas très convaincant, car de nombreux trains doivent de toute façon attendre devant le tunnel de base du Gothard. Il n’est pas vrai non plus qu’il manque des voies dans la région de Goldau pour permettre des dépassements, d’autant plus qu’il n’y aura guère de trains de 750 mètres en circulation pour le moment. Et l’Allemagne est loin d’être prête pour cela. Je trouve assez cynique de s’en prendre ainsi à 50 collègues méritants pour peu de wagons supplémentaires dans quelques trains de marchandises. L’extension du transport de passagers dans la région de Bellinzone est à saluer, mais il faut laisser suffisamment de sillons libres pour le transport de marchandises.»

«Concernant les conditions de travail pour l’entretien du tunnel, le personnel intéressé devra avoir deux tours nocturnes par semaine en permanence dans le tunnel.»

Davide Perini, section SEV-Travaux Ticino, chef technique pour les installations de sécurité et gestionnaire des perturbations chez Infra: «Concernant les conditions de travail pour l’entretien du tunnel, le personnel intéressé devra avoir deux tours nocturnes par semaine en permanence dans le tunnel. Sur le plan psychophysique, la charge est clairement plus significative. Sur le plan de la sécurité au travail et de la protection de la santé, il y a des protocoles bien définis. Il sera toutefois nécessaire de vérifier concrètement s’ils répondent à la réalité du terrain. Comme on l’a constaté pour le Gothard, la réalité n’est pas toujours celle simulée dans les phases de test. Il s’agira de surveiller attentivement les conditions effectives de travail, en particulier au sein des entreprises tierces.

Marco Belloli, président ZPV Ticino: «La réduction des temps de parcours aura pour impact une hausse supplémentaire de la productivité pour le personnel des trains. Ce sera possible de faire deux allers-retours entre le dépôt de Chiasso et Zurich ou Lucerne. Pour le personnel, en fonction de ses préférences, cela peut être vu positivement ou négativement. Personnellement, je trouve cela plutôt attractif. Nous devrons être prêts à accueillir les usagers avec suffisamment de matériel roulant et de personnel. Avec le Ceneri, nous aurons aussi plus de trains TILO et davantage de prestations de contrôles sporadiques sur les trains régionaux! Les responsables de la planification devront veiller à trouver le juste mélange dans l’organisation et la structuration des tours pour rendre le travail du personnel des trains intéressant aussi dans le futur.»

Markus Fischer, Françoise Gehring, Ferruccio C. Noto

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