18 aprile 2017 | Attualità / giornale SEV

Andrea Hämmerle lascia la politica attiva dei trasporti

«Sarebbe fatale suddividere

Dopo cinque anni, Andrea Hämmerle lascerà la sua carica di rappresentante del personale nel Consiglio di amministrazione delle FFS a Fabio Pedrina. Abbiamo parlato con lui della situazione dell’azienda.

Cosa significa rappresentare gli interessi di lavoratrici e lavoratori nell’organo strategico di un’azienda?

Nel Consiglio di amministrazione (CdA) delle FFS abbiamo diversi argomenti che riguardano il personale, come il mandato di elaborare un CCL, oppure le Officine di Bellinzona o Railfit 20/30. Temi sui quali, unitamente a Daniel Trolliet, nella nostra qualità di rappresentanti del personale, abbiamo rappresentato i suoi interessi.

Ma in due non si rimane isolati nei confronti degli altri sette membri del CdA?

Secondo me, la composizione del CdA FFS è molto valida, vi regna un clima di discussione eccellente, nonostante vi siano senz’altro opinioni diverse. Succede raramente che si giunga al voto e che si venga semplicemente messi in minoranza. Si tenta piuttosto di trovare un consenso, senza votazioni.

Il SEV è molto preoccupato dal programma di risparmi Railfit. I tagli di posti di lavoro potrebbero accrescere oltremisura la pressione sul personale, con conseguenze nefaste anche sulla salute dei dipendenti. Il CdA tiene conto di simili preoccupazioni?

Penso che il CdA sia consapevole dell’importanza del personale, della sua soddisfazione e, viceversa, delle conseguenze negative di una grave insoddisfazione o della frustrazione per tutta l’azienda e per il suo sviluppo.

Il SEV sostiene però che un taglio eccessivo di posti di lavoro comprometterà la qualità delle prestazioni e il livello di sicurezza. In che misura queste considerazioni preoccupano anche il CdA?

In tutta l’azienda regna la convinzione che la sicurezza debba avere la massima priorità, anche perché nel contempo costituisce uno dei criteri di qualità fondamentali di una ferrovia. Una ferrovia non sicura viene senz’altro meno a una delle aspettative principali nei suoi confronti. Su questo aspetto non si vuole quindi fare alcuna concessione.

Ma per quanto riguarda la qualità delle prestazioni?

Bisogna considerare che tutta la società, comprese le prestazioni che essa richiede, stanno vivendo cambiamenti incredibili. Con la digitalizzazione, molti contatti che un tempo erano personali si svolgono ora tramite internet e smart-phones. Però tutto cade al momento in cui vengono a mancare i contatti personali, magari anche prima. Si tratta quindi di trovare la giusta misura. Io sono del parere che sia importante continuare ad offrire contatti personali, agli sportelli o sui treni, ma agli sportelli ai quali si presentano solo poche persone al giorno è senz’altro difficile continuare ad offrirli.

È giusto che il CEO delle FFS guadagni un milione di franchi l’anno, quando un Consigliere federale ne percepisce 450000?

Qui devo chiedere un po’ di comprensione, perché vi sono argomenti, come gli stipendi, che vengono discussi in CdA, anche in modo molto approfondito, ma di cui non posso parlare in pubblico.

Ma non sarebbe opportuno limitare gli stipendi dei manager FFS?

La necessità di un simile limite deve essere giudicata dalla politica. Il Consiglio federale ha stabilito che i bonus non possono superare la metà dello stipendio fisso. Questa direttiva dovrà essere applicata entro il 2018. In Parlamento vi sono poi diverse iniziative sull’argomento. Qualora dovessero essere accolte, verranno senz’altro applicate anche dalle FFS.

E cosa pensi dei progetti dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT) di mettere a concorso le concessioni del traffico a lunga distanza che scadono a fine anno e, se possibile, di suddividerle anche su più aziende?

Secondo me, si tratta di un errore dalle conseguenze potenzialmente fatali, poiché compromette i vantaggi del sistema svizzero di una ferrovia integrata. Suddividere la concessione del traffico a lunga distanza significa perdere la possibilità di gestire tutta la rete in modo unificato che sinora si è dimostrata come la più valida ed efficiente. La ripartizione sarebbe invece negativa per la clientela e per la stessa ferrovia.

Questa ripartizione avrebbe conseguenze anche sul personale...

Si, e di ampia portata: le FFS dovrebbero cedere migliaia di dipendenti ad un’altra azienda, come la BLS o la SOB, dove vigono altri CCL, con conseguenze anche per la cassa pensioni. Bisognerebbe anche regolare la questione del passaggio del materiale rotabile, per il quale non sono ancora state chiarite le condizioni. Vi sono quindi grossi problemi non risolti, ai quali si aggiungono anche riflessioni di carattere strategico: personalmente, dubito che le BLS sarebbero in grado di gestire un’offerta di traffico a lunga distanza così ampia, a meno che siano le FFS a cedere tutto il necessario. Non capisco a cosa possa servire tutto questo. Si presenta poi anche il pericolo dell’avvento di importanti aziende estere sul nostro mercato: SNCF, DB, Trenitalia e altre ancora. Per questo, penso che la suddivisione sarebbe una decisione fatale, in grado di compromettere a medio-lungo termine la sopravvivenza stessa delle FFS.

Nella sua strategia per il 2030, l’UFT sostiene che una maggior concorrenza gioverebbe al sistema ferroviario svizzero.

Secondo me, le FFS sono comunque confrontate alla concorrenza a più livelli. Da una parte con le ferrovie: oltre alla BLS e alla SOB, vi sono le grandi imprese estere che operano soprattutto nel trasporto merci. Il secondo piano di concorrenza è quello che conosciamo da sempre, ossia con la strada. In questo contesto, per me è inutile voler a tutti i costi imporre un’altro minuscolo piano di concorrenza tra le ferrovie svizzere.

E cosa pensi dell’esternalizzazione di FFS Cargo, di cui il Parlamento sta discutendo attualmente?

Secondo me, si tratta di un altro errore. Le FFS sono una ferrovia integrata, ossia un’azienda che gestisce i trasporti viaggiatori e merci, l’infrastruttura e gli immobili. Per me, è l’unico sistema per operare nel nostro sistema ferroviario che, essendo strutturato sulla base di un trasporto misto, risulta estremamente complesso. Se cominciamo adesso ad estrapolarne un componente, non vi saranno motivi per non continuare in futuro con altri, per esempio con gli immobili. Mi immagino che questa prospettiva risvegli più di un appetito. L’esternalizzazione di Cargo porterebbe così alla fine delle FFS.

In Svizzera, stiamo assistendo anche all’avvento dei bus a lunga percorrenza.

Nemmeno questa è un’evoluzione che mi piace, ma penso che sarà molto difficile arrestarla. Si potrebbe pensare a piccole nicchie di mercato in cui questi bus potrebbero presentare un’offerta complementare, ma resto contrario al rilascio di concessioni parallele a quelle in vigore per le linee ferroviarie o di Autopostali. Per me, poi, la questione fondamentale è sottoporre questi bus a tutte le condizioni a cui devono sottostare le FFS, come CCL, sicurezza, tempi di lavoro eccetera.

Quindi, secondo te, questi bus a lunga percorrenza costituiscono un pericolo.

Certo, in modo particolare per il dumping: nei prezzi, sui salari, le prestazioni sociali e la protezione dell’ambiente.

Questa osservazione ci porta alla politica di trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia, per la quale ti sei sempre impegnato. Le FFS stanno facendo abbastanza, se consideriamo che anche nel 2016 hanno chiuso ulteriori punti di carico del traffico a carri completi?

La questione del trasferimento rimane eminentemente politica e non è corretto scaricarla sulle ferrovie, secondo il motto: tocca a te trasferire le merci e devi pure assumerti i costi di questa azione. La stessa politica pretende poi dalle FFS che non incorrano in disavanzi eccessivi e che si concentrino sulle prestazioni redditizie. Per le FFS, si tratta di un dilemma: se la politica vuole il trasferimento, lo deve ordinare e pagarne il prezzo, per esempio sotto forma di mandato di prestazioni.

È quindi la politica a non fare abbastanza per il trasferimento...

L’articolo costituzionale sul trasferimento si riferisce unicamente al traffico di transito, ma anche qui la politica fa troppo poco per raggiungere l’obiettivo esplicitato dalla legge d’applicazione, ossia i 650000 transiti di mezzi pesanti all’anno. Siamo infatti ancora lontani da questo obiettivo, ma d’altra parte, facendo un paragone con quanto avviene all’estero, possiamo constatare che abbiamo comunque un certo successo. In Europa, non vi è alcun altro asse di transito che riesce ad incanalare un volume di traffico sulla ferrovia come il Gottardo.

Dopo che avrai lasciato il CdA FFS, avrai altri mandati nel campo della politica dei trasporti o questo sarà il tuo ritiro definitivo?

Per quanto riguarda la politica attiva, mi ritiro del tutto. Ma la politica dei trasporti continuerà certo ad interessarmi.

E qual è il tuo messaggio di commiato al personale FFS?

In questi cinque anni di CdA FFS, sono spesso stato invitato come relatore alle assemblee sezionali del SEV, dove ho sempre trovato ulteriori conferme a quanto già sapevo: le FFS possono contare su un personale straordinariamente motivato e che si identifica profondamente con l’azienda, nonostante le contrarietà che ogni tanto il management gli procura. Me ne rendo conto e mi fa piacere anche ogni volta che prendo il treno. Per questo spero che le FFS ci saranno ancora tra 20, 30 o 50 anni. Infatti non ne sono certo e ciò mi tormenta.

Markus Fischer