«Ricerca scientifica al servizio del mondo professionale»

Avete potuto provare questi carrelli?

Il solo modo per provarli concretamente sarebbe di farli circolare abbastanza a lungo, ma ciò farebbe lievitare i costi della ricerca a diverse decine di milioni di franchi. Il nostro studio si basa pertanto su calcoli molto precisi, che abbiamo svolto sulla base dei dati forniti dalla Bombardier. La nostra ottima conoscenza del sistema ferroviario svizzero ci permette di sapere quali sono le conseguenze in termini d’usura della rotaia di un aumento della velocità, o del peso, o di una cattiva ripartizione del peso del treno. La fase di prove di questi carrelli avverrà nello ambito della procedura di omologazione imposta dall’UFT.

Ma cos’hanno di particolare questi nuovi carrelli?

Hanno due particolarità: in curva, permettono agli assi di ruotare, posizionandosi costantemente in modo perpendicolare alla rotaia. L’usura così diminuisce, proprio perché la ruota ne segue al meglio il disegno. Il secondo aspetto è che questi carrelli impediscono al treno di inclinarsi verso l’esterno della curva grazie ad un sistema di compensazione della forza centrifuga, migliorando il comfort dei viaggiatori e permettendo velocità superiori. Nel nostro studio, abbiamo considerato questi due aspetti, calcolando le ripercussioni positive di questi carrelli per le finanze dell’infrastruttura FFS.

Il vostro studio non ha dato un importante aiuto a Bombardier?

Noi abbiamo la competenza di collaborare e svolgere mandati per conto di aziende private ed enti pubblici. Avremmo quindi collaborato anche con Siemens o Stadler, se ce l’avessero chiesto. Inoltre, la nostra collaborazione con Bombardier è terminata con la consegna dello studio. Ci siamo rifiutati di seguire l’incarto durante la fase commerciale. Vorrei però anche precisare che mi sarebbe piaciuto ricevere un simile incarico dalle FFS, rispettivamente dall’ufficio federale dei trasporti, considerato come questi carrelli debbano ancora essere omologati.

Avete avuto anche l’occasione di cercare soluzioni alla saturazione del traffico ferroviario?

Abbiamo svolto numerosi studi sulla saturazione del traffico tra Losanna e Ginevra, giungendo alla conclusione che un terzo binario su tutto il percorso non costituirebbe la panacea per tutti i mali. L’orario cadenzato coordinato, quello di ferrovia 2000 per intenderci, ha la prerogativa di essere simmetrico, limitando così la necessità di un terzo, magari anche di un quarto binario, a settori ben precisi, per permettere ai treni di incrociarsi. A questa conclusione sono del resto giunte anche le FFS.

Intervista di Alberto Cherubini

I VANTAGGI DEI CARRELLI BOMBARDIER

Il rapporto di 41 pagine ordinato da Bombardier all’EPFL è intitolato: «Importanza relativa dei fattori di usura e di degrado dei binari e influenza e contributi delle innovazioni nella costruzione di materiale rotabile.» Esso ha calcolato il potenziale d’economia generato dai nuovi treni a due piani dotati di carrelli di nuova generazione ARS (Active Radial Steering): sulla linea Ginevra– San Gallo, i costi di manutenzione del binario verrebbero ridotti del 10–20% rispetto all’impiego di carrelli convenzionali, con risparmi dell’ordine di 6–14 milioni all’anno sui costi complessivi di 55 milioni generati dal traffico intercity su questa linea. Il 12 maggio, nell’ambito della conferenza stampa indetta dalle FFS per annunciare l’appalto dei 59 treni a due piani a Bombardier, Vincent Ducrot, capo ad interim delle divisione viaggiatori, ha affermato che «i costi del sistema di compensazione dell’inclinazione previsto dall’offerta sono nettamente inferiori a 100 milioni per i 59 treni, ma possono compensare investimenti per lo sviluppo dell’infrastruttura di oltre un miliardo di franchi». Inoltre, questi rivoluzionari carrelli permetteranno di conseguire risparmi di energia elettrica equivalenti al consumo di 150 economie domestiche (calcolo effettuato considerando che tutti i treni intercity in circolazione tra Ginevra e San Gallo siano dotati di carrelli ARS).