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Politique des transports allemande

La Deutsche Bahn menacée de scission

Au beau milieu des négociations de coalition en cours entre les sociaux-démocrates, les Verts et les libéraux, le syndicat allemand EVG a mis en exergue, par le biais d’une grande manifestation, qu’une séparation entre le réseau ferroviaire et l’exploitation de la Deutsche Bahn était inacceptable pour eux.

En route des Verts au FDP : le cortège de la manifestation de l'EVG à Berlin.

Avec cette future coalition entre les sociaux-démocrates, les Verts et les libéraux, la politique allemande s’oriente vers la gauche. A fortiori en matière de politique des transports: depuis de nombreuses années, le ministère des transports était fermement dans les mains de la CSU, parti extrêmement favorable aux voitures. Mais une chose est différente, à savoir pour la Deutsche Bahn. Aussi bien les Verts que les libéraux insistent pour qu’une séparation entre le réseau et l’exploitation soit prévue dans le contrat de coalition.

La Deutsche Bahn, bien que divisée en de très nombreuses sociétés individuelles, fonctionne toujours selon le principe du « chemin de fer intégré », où le réseau et l’exploitation sont gérés par un seul et même organisme. Une seule entité s’occupe de tout, depuis les voies aux gares, en passant par les services et les trains. C’est le cas également en Suisse pour les CFF et les chemins de fer privés, bien que l’Union européenne préconise en principe des exploitants différents.

Il est midi moins cinq

Le syndicat allemand des chemins de fer et des transports EVG, homologue allemand du SEV, a appelé à court terme à une manifestation de protestation contre cette scission.

La manifestation a débuté symboliquement le 16 novembre à midi moins cinq devant le siège du parti écologiste et s’est déplacée à travers la capitale pour finalement arriver devant le siège des libéraux.

Martin Burkert, orateur principal, vice-président EVG et ancien député social-démocrate au Bundestag, a affirmé devant le siège du parti des Verts que leur attitude était en nette contradiction avec leur ligne de conduite en matière de politique climatique: « Vous faites fausse route; vous n’avez pas été élus pour cela. »

La scission du réseau ferroviaire conduirait à une détérioration des conditions d’emploi et à des suppressions de postes. Il a mis en garde qu’avec cette scission, des services comme le nettoyage ou la sécurité seraient les premiers à être privatisés et donc à se détériorer. « Nous sommes tous collègues; ce n’est qu’avec une seule entité que nous travaillons ensemble et tirons tous à la même corde. »

«On n’est pas des pions»

Heike Moll, présidente du conseil d’entreprise DB Station & Service, a parlé avec beaucoup d’émotion en raison de sa situation personnelle: « Il s’agit de personnes et non pas de pions ! » Elle a rappelé aux milliers de partipantes et participants la différence de réaction entre la Deutsche Bahn, réseau ferroviaire intégré, et les compagnies privées pendant la pandémie: alors que ces dernières ont mis leur personnel au chômage partiel, la DB a tout mis en oeuvre dans tous les secteurs pour que les transports publics puissent continuer à fonctionner.

Tandis que de nombreux orateurs du côté des libéraux ne s’attendaient pas à autre chose, une grande incompréhension a été exprimée à l’égard des Verts. Ceux qui prônent la lutte contre le changement climatique doivent vouloir des chemins de fer forts, unis et respectueux.

Au lieu de démanteler la DB, les syndicats et organisations environnementales attendent que le nouveau gouvernement mène une politique ferroviaire active. Il faudrait des procédures plus simples pour favoriser le développement de la Deutsche Bahn ainsi qu’une réduction du prix des billets et du sillon, rendant par la même le train plus attractif que la route. Une fois de plus, le conflit entre les deux syndicats de cheminots joue un rôle dans cette question: le syndicat des mécaniciens de locomotives GDL se rallie effectivement à la revendication en faveur d’une scission au sein de la DB.

Martin Burkert a remémoré que plusieurs expériences ont échoué dans divers pays, avant tout en Angleterre et en France. « Là où le rail est prospère, de la Suisse au Japon, il fonctionne en tant qu’entreprise intégrée », a-t-il affirmé. C’est sous un tintamarre d’applaudissements qu’il a apporté sa conclusion: « Nous ne nous laisserons pas faire; pour le syndicat EVG, une scission n’est pas négociable ! »

Peter Moor
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Commentaires

  • Max Krieg

    Max Krieg26/11/2021 13:24:07

    Die europäischen Eisenbahnen verdienen ein Rückbesinnen auf die vergangenen Funktions- und Zusammenarbeitsformen.
    Die Republik hat in dieser Woche eine gebastelte Analyse der heutigen Funktionsschwierigkeiten in der Zusammenarbeit unter den Eisenbahnunternehmen veröffentlicht.
    Hier folgt der Kommentar, den ich in der Facebook-Seite der Republik hinterlassen habe:
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    Ganz so einfach kommt die EU mit ihren Lamentelen nicht weg. Die meisten Probleme hat sie mit der Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs ab 1991 auf Drängen der Frau Thatcher und des Herrn Neill Kinnock selbst verursacht.
    Hätte sie damals den Eisenbahn-Service public nicht so verteufelt, sondern auf die Stärkung der bestehenden Zusammenarbeiten und gezielten Verbesserungsschritte gesetzt, wäre es nie zu diesem Schlammassel - sowohl in der technischen wie in der kommerziellen Interoperabilität - gekommen.
    Nein, es hiess: Das bestehende europäische Bahnsystem ist des Teufels, alles muss umgekrempelt werden. Wettbewerb musste auf Biegen und Brechen her.
    Die sich brüstende ERA sollte sich im Auftrag der EU der Behebung des angerichteten Schadens annehmen, aber ja mit Neuem, anstatt auf die sich wenn auch nur teilweise bewährten Zusammenarbeitsregeln und -standards der UIC, des CIT und teils der CER zu stützen und zu helfen, sie zu verbessern.
    Es braucht mindestens zwei Schritte zurück ein die Zukunft und die Abkehr vom Wettbewerbsgedanken auf der Schiene.
    Und übrigens: Die Reisezeiten für die Reisenden (vergesst endlich die Passagiere, Fahrgäste, Passengers) gehen so schön von Flughafen zu Flughafen aus. ohne je die Anfahrtszeiten zum Flughafen oder die Zeit vom Flughafen in die Innenstädte zu berücksichtigen. Ich will nicht sagen, dass es ein Schwindel ist, aber ganz ehrlich ist der Vergleich nicht, denn die Eisenbahn fährt von Stadtzentrum zu Stadtzentrum (zumindest in der Regel, wenn nicht neue Bahnhöfe im Grünen um die Städte gebaut werden).
    Die EU könnte zur Verbesserung der Situation beitragen, sofern sie sich zuerst an der eigenen Nase nimmt und Fehlentwicklungen rückgängig macht.
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    Die DB und alle europäischen Bahnen verdienen den Einsatz des SEV, damit ein (wieder besser) funktionierendes europäisches Eisenbahnsystem erhalten oder wieder hergestellt wird.