24. Oktober 2017 | Aktuell / SEV Zeitung

«Produktivitätssteigerung» und schwierige Arbeitsbedingungen

Das Lokomotivpersonalsteht unter steigendem Druck

Die im LPV und damit im SEV organisierten Lokomotivführer waren sich anlässlich der Ressortversammlung in Brig einig, dass ein Branchen-GAV Personenfernverkehr – analog dem Nahverkehr – verhandelt werden sollte. Bei der «Chropfleerete» wurde von den Vertretern verschiedener Unternehmen über Versuche berichtet, die «Produktivität» zu erhöhen und über andere Erschwernisse bei der Arbeit.

Hans-Ruedi Schürch, was muss man sich unter dem vom LPV geforderten Branchen-GAV für den Personenfernverkehr vorstellen?

Ein GAV, der für eine Branche allgemeinverbindlich erklärt wird, regelt die in dieser Branche einzuhaltenden Arbeitsbedingungen – soweit sie nicht in einem Gesetz festgeschrieben sind – und insbesondere die Übernahmebedingungen, wenn der Verkehr nach Ablauf einer Konzession von einem Unternehmen an ein anderes übergeht.

Das ist jetzt aktuell: SBB und BLS haben sich um Fernverkehrskonzessionen in der Schweiz beworben, doch die BLS hat gar nicht genügend Personal, um diesen Verkehr zu fahren. Das gleiche gilt übrigens auch für die SOB. Deshalb muss für einen solchen Fall festgeschrieben werden, dass nicht nur die Konzession oder der Verkehr übernommen werden kann, sondern dass auch das Personal während mindestens zwei Jahren zu den gleichen Bedingungen, die im früheren Unternehmen Gültigkeit hatten, weiterbeschäftigt werden muss. Das gibt den Beschäftigten eine gewisse Sicherheit, sich nach der Übernahme eine neue Anstellung suchen zu können, wenn sie mit den Bedingungen im neuen Unternehmen nicht einverstanden sind.

Der LPV verspricht sich von einem solchen allgemeinverbindlich erklärten Branchen-GAV mehr Sicherheit?

Ja, zumindest für eine gewisse Übergangszeit. Im Moment haben wir ja noch kein grosses Problem in diesem Bereich. Doch wenn in Europa der Personenfernverkehr vollständig liberalisiert wird, kann das Schweizer Netz in hundert Teile zersplittert werden und die Arbeitsbedingungen werden kaum mehr kontrollierbar sein. Deshalb muss jetzt, solange der Fernverkehr noch nicht aufgesplittet ist, ein solcher Branchen-GAV geschaffen werden, damit nachher die Bedingungen klar sind.

Dann hat der LPV vor allem Angst vor schlechteren Bedingungen in den Firmen-GAVs solcher neuer Betreiber, vor Dumpinglöhnen zum Beispiel?

Wir haben vor allem Angst vor den ausländischen Firmen, die den Verkehr mit ausländischem Personal fahren. Da spielen dann auch Sicherheitsüberlegungen herein, nicht nur die Angst vor Dumping-Arbeitsbedingungen. In Deutschland gibt es hundertdreissig «Lokführerschulen», sogar die katholische Kirche bildet Lokomotivführer aus – fragt sich nur, was diese dann taugen. In Österreich ist es möglich, nach 32 – theoretischen – Lektionen den Fahrausweis für Lokomotiven zu erhalten, ohne dass man je mit einer Lokomotive gefahren wäre. Alles weitere wird in einer «Bescheinigung» festgeschrieben: welche Strecken, welche Fahrzeuge der Inhaber fahren darf. Unsere Bestrebung ist es, möglichst viel im Fahrausweis festzuhalten. Die Ausbildung dafür muss auf einem hohen Niveau bleiben, sonst bekommen wir ein Sicherheitsproblem. Die ganze Problematik ist recht komplex.

Es gibt in der Schweiz sehr unterschiedliche Berufe, die alle Lokführer heissen: vom Nahverkehrpendelzugfahrer über den Rangier- und den Güterverkehrlokomotivführer bis zu den Leuten, die Dampf-, Schmalspur- und Zahnradlokomotiven pilotieren. Du bist der Präsident all dieser Lokomotivführer, wie steht es eigentlich mit dem gegenseitigen Verständnis?

Zuerst eine Einschränkung: Hauptsächlich sind im LPV «nur» die Lokomotivführer von SBB, BLS und RhB organisiert, die meisten anderen sind beim VPT. Doch das Verständnis unter und zwischen den Lokführern geht sehr weit und ist in letzter Zeit noch gewachsen, weil das Wechseln zwischen oder innerhalb der Unternehmen einfacher geworden ist. Der Markt der Lokomotivführer ist ausgetrocknet, praktisch alle Unternehmen haben Mühe, genug Personal zu finden. Zusätzlich zu den unterschiedlichen Arbeitsbedingungen, die dafür sorgen, dass Leute bald nach der Ausbildung zu einem andern Unternehmen wechseln, hat das Personal heute eine viel schwächere Bindung zum «ursprünglichen» Unternehmen.

Kommt die Idee eines Branchen-GAV bei den Lokführern gut an? Was hast du für Rückmeldungen gekriegt?

Bisher hat es noch kaum Rückmeldungen gegeben, da die Idee erst im Vorstand des LPV vorgedacht worden ist. Im Güterverkehr ist die Situation ja ganz anders und die Regulation ist viel dringender, wie auch das Beispiel des Unternehmens Crossrail gezeigt hat. Auch der grenzüberschreitende Regionalverkehr wirft andere Fragen auf als die Übernahme eines Verkehrs.

Wie sieht es auf der andern Seite aus? Auch die Arbeitgeber würden ja letztlich von einem Branchen-GAV profitieren, weil sie durch ihn vor Dumping-Konkurrenz geschützt würden.

Durchaus, dasselbe hat man auch schon beim Güterverkehr gesehen. Doch einige Unternehmen haben die Crossrail-Geschichte zwar mitverfolgt, wollen jetzt ihre Lehren aber nicht ziehen. Durch die Neuvergabe der Konzession haben sie auch das Gefühl, die nächsten 15 Jahre Ruhe zu haben. Nur die vier Linien am Jurasüdfuss laufen 2019 aus.

Was steht denn im Branchen-GAV Personennahverkehr? Sind da andere Vorgaben drin als bei den GAV der beteiligten Firmen?

Der Nahverkehrs-GAV geht nicht sehr weit. Der Medianlohn ist, soweit mir erinnerlich, darin festgelegt, aber die Lohnbänder der einzelnen Unternehmen können durchaus unterschiedlich sein. In den letzten Jahren haben wir diesen GAV fast nie gebraucht, denn im Nahverkehr kann man bekanntlich keine Gewinne machen, und deshalb reisst sich auch niemand um diesen Verkehr. Zudem ist die S-Bahn Zürich, um nur ein Beispiel zu nennen, derart komplex, dass andere Unternehmen das gar nicht hinbrächten. Auf dem gleichen Netz fahren da Güterzüge, Nahverkehrszüge und Fernverkehrszüge, das ergibt einen extrem dichten Takt, der für andere unmöglich zu bewältigen wäre.

Fragen: Peter Anliker