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Grosse Umfrage zur Gesundheit der Busfahrer/-innen

Buschauffeur: Ein Beruf mit Hochspannung

Mehrere Hundert Busfahrer und -fahrerinnen aus der ganzen Schweiz haben an der Umfrage des Gatu teilgenommen. Die Resultate der Umfrage erlauben es, die Dringlichkeit verschiedener Problemfelder zu ermitteln. Sie bestätigen auch, dass der Beruf zu jenen mit erhöhtem Gesundheitsrisiko gehört. Und schliesslich sollten sie auch helfen, die Prioritäten für die Verbesserung der Arbeitsbedingungen festzulegen. Mit der Verkürzung der Dienstschichten muss in einigen Unternehmen jetzt begonnen werden.

Baustellen, Staus, aggressive Automobilisten: Auf der Strasse gibt es viele Gründe für Stress, vor allem in der Stadt.

Fahrpläne, Nachtarbeit, Verkehrsprobleme, aggressive Fahrgäste, Ergonomie der Fahrersitze … Viele Elemente haben einen direkten Einfluss auf die Gesundheit der Busfahrer/-innen. Die Resultate der von der VPT-Branche Bus-Gatu durchgeführten Umfrage liegen jetzt vor. Sie sind auf Deutsch, Französisch und Italienisch verfügbar, die Umfrage wurde schweizweit durchgeführt.

Diese nationale Sichtweise erlaubt die Feststellung, dass es keine oder fast keine Unterschiede zwischen den verschiedenen Sprachregionen gibt. «Es geht darum, dass ältere Busfahrer zwar andere Sorgen haben als jüngere, aber dass es innerhalb der Altersgruppe dieselben Sorgen sind, dies in Genf, im Berner Oberland oder in Lugano», schreibt SEV-Vizepräsidentin Barbara Spalinger.

Diese Umfrage ist besonders wertvoll, weil der Fragebogen von Mitgliedern der Branche Bus-Gatu (Groupe autonome des employés des transports urbains) ausgearbeitet wurde, die den Beruf selber ausüben. Deshalb zielen die Fragen auf die gelebte Wirklichkeit der Fahrer/ -innen. 798 von ihnen haben den Fragebogen ausgefüllt, sodass die wichtigen Punkte herausgearbeitet werden konnten. Am häufigsten genannt wurden Probleme mit dem Fahrplan und den Diensteinteilungen. «Hervorstechend ist das Problem der langen Dienstschichten von manchmal mehr als 11 oder 12 Stunden. Diese Schichten sind von den Fahrer/-innen nur schwer verkraftbar», erklärt Johan Pain, Präsident der Sektion VPT tl (Transport publics de la région lausannoise, Verkehrsbetriebe der Region Lausanne).

Ein Beruf, der die Gesundheit auf eine harte Probe stellt

Busfahrer/-in im öffentlichen Verkehr zu sein, stellt die Gesundheit auf eine harte Probe, sowohl physisch wie nervlich. Von Rücken- oder Kopfschmerzen über Stress und Angstzustände bis zu Schlafstörungen: Ein grosser Teil der Busfahrer und -fahrerinnen klagt über Gesundheitsprobleme, und dies sowohl unter den jüngeren wie den älteren.

Der Schluss, zu dem die Untersuchung kommt, die der VPT Bus-Gatu durchgeführt hat, ist klar: Der Beruf gehört ohne Zweifel zu jenen, die die Gesundheit am meisten angreifen, und diese Untersuchung beweist es.

Was die körperlichen Belastungen betrifft, bleibt das lange Sitzen hinter dem Lenkrad nicht ohne Auswirkungen – dies insbesondere, wenn der fahrende Arbeitsplatz nicht optimal ausgerüstet ist. Die häufigsten Probleme sind der Stress und die Muskelschmerzen, auch CMS (chronische muskulo-skelettale Schmerzen) genannt, die sich auch als Artikulations-, Empfindungs- und Nervenbeschwerden äussern.

Dazu kommen die verschiedenen Stressfaktoren, von denen mehrere direkt mit dem Beruf zusammenhängen (Verkehrsprobleme, aggressive Kunden). Übers Ganze gesehen leidet mehr als die Hälfte der Fahrerinnen und Fahrer unter CMS und Stress. Dieser Wert liegt also klar über dem Durchschnitt der Schweizer Arbeitnehmer, von denen laut dem 2009 vom Seco, dem Staatssekretariat für Wirtschaft, publizierten Bericht «Arbeit und Gesundheit» «nur» 34 % unter den selben Beschwerden litten.

Diese Situation ist der Schweiz nicht würdig. «Die Gesundheitsprobleme waren das Thema des europäischen Forums des öffentlichen Verkehrs der Städte im Jahr 2008 in Bologna, an dem in Italien und am RATP Paris durchgeführte Studien vorgestellt wurden», sagt Johan Pain, Präsident der Sektion VPT tl. Angesichts der «Fülle der Resultate» entschloss sich der GATU, gleiche Umfragen durchzuführen, zuerst in der Welschschweiz, dann mit einer Ausweitung auf das ganze Land. Johan Pain weist auch darauf hin, dass man im Ausland diese Gesundheitsprobleme ungefähr in den gleichen Proportionen findet, was zeigt, dass sie mit dem Beruf zusammenhängen: «Wenn man mit Italien oder dem RATP vergleicht, sieht man ähnliche Resultate mit der gleichen Art von Beschwerden wie Rückenund Muskelschmerzen.»

Nicht endenwollende Tage

Die Arbeit wird in zwei oder drei Tranchen aufgeteilt, entsprechend den Verkehrsspitzen. Dazwischen liegen lange Pausen, aber oft doch zu wenig lang, als dass man nach Hause gehen und sich etwas ausruhen könnte. Dieses Problem der Dienstschichten wird noch verschärft durch die Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsort: «Fahrer, die nicht in der Nähe ihres Verkehrsnetzes wohnen, werden immer zahlreicher.» Manche Fahrer der tl wohnen in Freiburg oder im Wallis. Das ist nicht immer frei gewählt: Die Wohnungsnot macht es oft unmöglich, am Genfersee eine bezahlbare Wohnung zu finden. Das hat Auswirkungen auf das soziale und familiäre Leben. «Es bedeutet, dass man um 4 Uhr aufstehen muss, um rechtzeitig ins Depot zu kommen, und erst gegen 20 Uhr Dienstschluss hat», sagt Pain.

Das Problem der Dienstschichten ist in manchen Unternehmen ausgeprägter als in andern: «Es hängt alles vom Netz und den Verkehrsspitzen ab. Das Problem besteht vor allem auf Regionallinien wie jenen der TPF.»

Die zerhackten Tage ergeben manchmal wenig Arbeitszeit. Das bedeutet, dass man dauernd für den Arbeitgeber zur Verfügung stehen muss und doch kaum etwas verdient.

Radfahrer, enge Fahrpläne …

Ein anderes bemerkenswertes Resultat ist der Stress, den der Verkehr hervorruft. Der Druck, den Fahrplan einzuhalten, nimmt zu: «Die Fahrzeit wird minimiert und die Haltezeit ebenfalls.» Das heisst konkret, dass die Fahrer manchmal kaum mehr zwei Minuten haben, um auf die Toilette zu gehen, wenn sie an der Endhaltestelle ankommen. Auf manchen Linien bleibt die Frequenz, es wird aber ein Fahrzeug weniger eingesetzt.

Etwas vom Stressigsten unterwegs sind die Radfahrer. «Sie verhalten sich unvorhersehbar, während ein Auto keine Schlangenlinien fährt oder ein Rotlicht ignoriert », stellt Johan Pain fest. Es bleibt zu sagen, dass der Wunsch mancher Städte, den Mischverkehr Velo-Bus auf der gleichen Spur zu fördern, nicht gut ankommt: «Wir setzen uns dafür ein, dass der Mischverkehr nicht generalisiert wird; auch die Transportunternehmen sind dagegen», unterstreicht Johan Pain. «Gibt es etwas Fordernderes als den städtischen Verkehr mit all seinen Störungen: Radfahrer, Fussgängerinnen, Autos, alle in Eile. Im Gegensatz dazu die Lokomotivführer auf ihren eigenen Schienen», schreibt Barbara Spalinger.

Wie schon gesagt, zeigt die Umfrage keine grossen Unterschiede zwischen den Regionen, allerdings solche je nach Alter des Antwortenden. «Die Älteren schaffen es mehr oder weniger, sich an die erschwerten Arbeitsbedingungen zu gewöhnen», stellt Johan Pain fest. So akzeptieren sie beispielsweise die Sonntagsarbeit viel besser. Nur 12 % der 56- bis 65-Jährigen finden es «mühsam» oder «sehr mühsam», an diesem Tag zu arbeiten, während der Anteil bei den Jüngsten (23- bis 35-jährig) auf 30 % steigt.

Dafür akzeptieren die Jüngsten die Nachtarbeit mehr als die Älteren. «Junge Menschen erholen sich schneller als ältere, und die Nachtzulage ist sicher auch ein Motivator für Nachtarbeit », heisst es im Bericht.

Gegen Fehlzeiten

Neben allen andern beruflichen Faktoren, die sich gesundheitlich negativ auswirken, nennen viele Fahrer eine weitere Stressquelle: Die von manchen städtischen Verkehrsbetrieben betriebene Hatz gegen Fehlzeiten. «Es gibt viele Kontrollen und Misstrauen», stellt Barbara Spalinger fest. Diese Atmosphäre des Verdächtigens drückt sich darin aus, dass die Tage, an denen jemand während eines Jahres krank war, zusammengezählt werden. Das Problem wird dadurch verschärft, dass die Chauffeure häufig unspezifische und nicht sichtbare Leiden haben, etwa Kopfschmerzen oder Rückenleiden.

Johan Pain nennt das Beispiel der tl, das er bestens kennt: «Nachdem es zu zwei oder drei Absenzen während eines Jahres gekommen ist, wird der Chauffeur zitiert und es werden ihm viele Fragen gestellt.» Unternehmen, die so vorgehen, stellen dies als eine Möglichkeit der Fürsorge für ihre Mitarbeiter dar, und dies gibt es selbstverständlich auch ausserhalb des öffentlichen Verkehrs.

Aber die Angestellten erleben dies als einen Versuch, Druck auszuüben. «Die Fahrer fühlen sich bedrängt und beschuldigt, wenn sie derart aufs Büro bestellt werden», fasst Johan Pain zusammen. Bei den tl hat die Gewerkschaft das Recht erhalten, Kollegen, die dies wünschen, ans Gespräch zu begleiten. «Die Verantwortlichen sind jetzt moderater, aber es gibt Beispiele von sehr harten Vorschlägen.» Bemerkungen wie: «Sie haben zugenommen » oder «Falls Sie Probleme haben, müssen Sie eine andere Stelle suchen.»

Ein anderes Beispiel stammt aus Zürich, wo die VBZ den BMI («Body Mass Index», Verhältnis von Gewicht zu Körpergrösse) der Fahrer messen will. Das Gefährliche daran war, dass diejenigen, die über einer gewissen Limite waren, nicht fahren dürfen sollten. «Es wäre besser, den Leuten die Möglichkeit zu geben, sich gesünder zu ernähren», meint Barbara Spalinger. Anders gesagt muss der Arbeitgeber auch Grenzen respektieren, was Ratschläge zum Lebensstil betrifft. Wenn nicht, mischt er sich in die Privatsphäre ein.

Barbara Spalinger erinnert auch daran, dass der Arbeitgeber gesetzlich verpflichtet ist, auf die physische und psychische Gesundheit seiner Angestellten zu achten. Einige Massnahmen gehen in die richtige Richtung, etwa Gymnastikkurse, die von manchen öV-Unternehmen angeboten werden, insbesondere in der Deutschschweiz, aber diese Massnahmen bleiben «ungenügend». Der Wunsch, die Absenzen um jeden Preis zu reduzieren, hat auch perverse Auswirkungen. Nehmen wir die Fahrer, die fahren, obschon sie krank sind, aus Angst, sich rechtfertigen zu müssen.

«Es gibt mehr, die fahren, wenn sie nicht sollten, als solche, die missbräuchlich fehlen; und wer fährt, ist vom Gesetz verpflichtet, zu 100 % bei Kräften zu sein. Das ist eine Frage der Sicherheit », sagt Johan Pain. Ausserdem bringt eine solche Politik nichts, weil niemand davor gefeit ist: «Alle können mal krank werden», sagt Johan Pain und weist auf den Fall eines wegen seiner Härte berüchtigten Personalchefs hin, der jetzt seit Monaten aufgrund einer Depression am Arbeitsplatz fehlt.

Die Prioritäten

Die Resultate der Umfrage erlauben es, die richtigen Prioritäten zu setzen, um die Arbeitsbedingungen zu verbessern. «Die Schichten werden eines unserer Schlachtrösser sein. Unser Ziel ist es, so nah wie möglich bei durchschnittlich 10 Stunden zu sein, gegenüber 11 bis 12 Stunden, die gegenwärtig in manchen Unternehmen die Regel sind», erklärt Pain. Und auch, dass die Fahrer genügend lange Pausen haben, wenn sie ins Depot zurückkehren.

Arbeitsschichten und Pausenzeiten werden ein Thema bei den GAV-Neuverhandlungen sein. Diese Massnahmen bringen für den Arbeitgeber höhere Kosten, deshalb stellt sich der SEV auf harte Verhandlungen ein.

Hélène Koch / pan.

Arbeitsplatzsicherheit wird wichtiger

Der Fragebogen des Gatu ermöglichte es den Fahrern/-innen auch, drei Faktoren zu nennen, die sie bei der Arbeit positiv erleben. Was dabei zuoberst erscheint, ist die Sicherheit der Arbeitsstelle. Vor allem bei den Jüngsten (23- bis 35-jährig), von denen 25 % diesen Punkt nennen. Nur die Ältesten (56- bis 65-jährig) nennen diesen Punkt nicht an erster Stelle, aber es sind immerhin noch 17 %. Die Ältesten unterscheiden sich auch bei der Arbeitszufriedenheit: Mit 21 % ist sie ihnen fast doppelt so wichtig wie den andern Altersgruppen (11 bis 13 %).

Übers Ganze gesehen resultiert die Solidarität unter den Mitarbeitenden an zweiter Stelle der positiven Punkte. Die Autoren beglückwünschen sich: «Trotz der als einsam verschrieenen Arbeit heben viele der Befragten die Kollegialität und Solidarität untereinander als positiven Punkt hervor. Daran hat die gewerkschaftliche Tätigkeit zweifellos ihren Anteil.» Interessant ist auch der Umstand, dass die 23- bis 45-Jährigen diesen Punkt mit 18 % am häufigsten nennen, mit 16 % etwas weniger die 46- bis 55-Jährigen und mit 14 % noch weniger die 56- bis 65-Jährigen.

Der Aspekt «Freiheit, Unabhängigkeit» folgt dicht auf an dritter Stelle, dies, obschon die Arbeit mehr und mehr einförmig ist, die Fahrpläne enger und die Interventionen und Kontrollen der Leitstellen in den grossen Städten zugenommen haben. Die Entlöhnung schliesslich wird fast ebenso oft als positiver Aspekt genannt wie der Aspekt «Freiheit, Unabhängigkeit», ausser bei den Jüngsten, wo er klar dahinter folgt.

Kommentare

  • Stephan Poier

    Stephan Poier 06/04/2016 12:53:05

    Vorallem die 9 - 10 Std. Nachtruhe sind ein Unding. Weil man höchstens auf 4-5 Std. Schlaf kommt . Für diese Sicherheitsrelevante Arbeit sehr bedenklich. Jeder LKW-Fahrer kann jederzeit eine kleine Pause einlegen , sollte er eine Krise haben , dem Busfahrer ist dies nicht möglich , demnach fährt er mit seiner Übermüdung weiter . (Dies ist dem Alkoholisierten Zustand gleichgestellt. ) Allein dieser Stressfaktor erzeugt eine Kettenreaktion.

    Kommt dazu das wir im Städtischen Bereich zu schnell unterwegs sind , dies erzeugt noch weiteren unterschwelligen Druck , da schon ein Notstopp z.b. mit 36 kmh ( getestet beim Fahrzeug-Prüfungszentrum ob Biel ) bedenkliche Folgen für den Fahrgast hat.

    Nach meiner Meinung nach , dürfte ein Buschauffeur im Städtischen Betrieb , bei gleicher Entlöhnung nur 6 Std. pro Tag am Steuer sein , um diesen Sicherheitsrelevanter Job sicher und in Gesetzlichen Rahmen absolvieren zu können. ......

    Würde das Gerät , die eine Übermüdung messen kann , zum Einsatz kommen , würde man 1/3 bei der morgendlicher Ausfahrt und ein weiteres 1/3 durch den Tag , der Fahrer , Nachhause schicken müssen.
    Würde man noch weitere Gesetzliche Vorschriften genau nachgehen , dürfte der Bus grundsätzlich nicht mehr auf der Straße fahren .... Fahrgäste die sich während der Fahrt ungesichert bewegen , Kleinkinder die eigentlich in einem Sicherheitsitz geschnallt gehören.... Ihr meint jetzt das ich maßlos übertreibe... weil , wie die Astra in einem Medienbericht die Aussage machte , " Es gibt noch nicht schwerwiegende Gründe , um eine Veränderung zu veranlassen "
    ich übertreibe mitnichten .
    Ich bin seit ca. 26 Jahren bei der VBZ als Buschauffeur unterwegs und dies gerne , auch wenn es Tage gibt , an die man an Grenzen stößt und habe schon vieles Undenkliches erlebt , wie viele meiner Kollegen/innen.

    Es sind unterschiedliche Faktoren die eine grosse Rolle spielen und die wir Fahrer ausgleichen müssen. Wir sitzen hier nicht einfach hinter dem Steuerrad und schauen aus dem Fenster , sondern tragen eine außergewöhnliche Verantwortung und Belastung , die grundsätzlich unterschätzt wird , nicht nur von den Fahrgästen , sondern auch von Vorgesetzten , die natürlich unter Wirtschaftlichkeitsdruck stehen und daher
    ist es sehr bedenklich das dieser Service-Public unter Wirtschaftlichen Druck stehen muss .....

    Jeder Tag ist eine Herausforderung und der Ausgang nicht ersichtlich. .....

  • koch jakob

    koch jakob 06/04/2016 17:51:22

    Und das alles für jedes Jahr weniger Lohn.

  • Peter Lang

    Peter Lang 06/04/2016 20:19:33

    Ich bin Busfahrer im Ruhestand. Das alles ist nicht neu.

  • vauro

    vauro 17/08/2016 18:57:51

    Concordo in pieno. Cmq la differenza sostanziale sono le ore di la
    Voro in più e i nastri da 15ore giornaliere
    E i riposi mancanti
    In pratica lavori tutti i giorni e tutto il giorno
    Accumulando stress e Panza
    Senza vita sociale perché sei a lavoro anche nei festivi
    Con ripercussioni in famiglia , infatti molti autisti sono divorziati
    Ma che vita e!!!!!

  • Heinz

    Heinz 19/12/2016 14:56:13

    Stephan Du hast den Nagel auf den Kopf getroffen.
    Leider werden auch zu wenig Kontrollen vom BfV gemacht. Sonst würden solche Gebärden wie bei BOGG in Olten nicht möglich sein.
    Da mussten alle Werkstatt Angestellten die D Lizenz machen. Ziel Sonderfahrten fahren. Dem steht eigendlich nichts im Weg wenn die Gesetze respekiert würden. Das wird aber mit Füssen getreten. So arbeitet ein Werkstattmitarbeiter von Montag bis Freitag und am SA und SO fahren sie noch Extrakurse. Natürlich wird dann am Montag wieder in der Werkstatt gearbeitet. Dies ist natürlich nicht im Schichtplan ersichtlich. Man weis genau, das Gesetz auszuhebeln.
    Auch gibt es MA die wärend eines Monat kein freies Weekend erhielten. Oder das Weekend über Freitag + Samstag oder Sonntag +Montag eingeteilt wird. Ein weiterer Gesetzesbruch, die minus Arbeitszeit (kurze Dienste) wurden ins neue Jahr übernommen. Wer nicht auf die Matte stieg musste die Zeit nacharbeiten. Auch nicht erlaubt!
    Wer sich wehrt und an das Gesetz appeliert fliegt raus.
    Es gäbe noch einiges zu schreiben.
    Solchen Betrieben gehört die Lizenz entzogen.

  • Yassine

    Yassine 27/08/2018 14:34:38

    Bonjour à tous
    Je suis français conducteur à Lyon en urbain. Effectivement, le métier de conducteur est très physique et psychique contrairement à ce que l'on pense. On est pas simplement assis et ce n'est pas un métier cool comme ce que l'on entend très souvent. Pour m'a part, ça a été très difficile les débuts. J'avais souvent pour ne pas dire tout les jours des crampes et des douleurs au bas de la nuque aux épaules; j'ai vraiment pensé que je n'allais pas m'y faire. Mais on doit travailler, on force... On hésite à s'arrêter pour ne pas être pointé du doigt. C'est vrai et c'est très fatigant on accumule la fatigue... Mais cela fait partie du métier on s'y fait avec le temps; l'habitude

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