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vaste enquête sur la santé des conducteurs de bus

Chauffeur : une profession sous haute tension

Plusieurs centaines de conducteurs de toute la Suisse ont répondu au questionnaire du Gatu. Les résultats de cette enquête permettent de mesurer l’ampleur de certains problèmes. Ils confirment que le métier fait bien partie des professions à risque pour la santé. Enfin, cela dégage des priorité pour améliorer les conditions de travail, à commencer par la diminution des amplitudes dans certaines entreprises de transports.

Travaux, bouchons, automobilistes agressifs... Sur la route, les sources de stress sont nombreuses, en particulier en ville.

Horaires, travail de nuit, problèmes de circulation, clients agressifs, ergonomie des postes de conduite… Autant d’éléments qui ont un impact direct sur la santé des conducteurs de bus. Les résultats de l’enquête menée par la branche VPT bus-Gatu viennent de sortir. Ils sont disponibles en français, allemand et italien puisque l’enquête a été menée dans toute la Suisse.

Cette dimension nationale a permis de constater qu’il existe peu ou pas de différences selon les régions. « Jeunes et anciens conducteurs, qu’ils exercent leur métier à Genève, dans l’Oberland bernois ou à Lugano, partagent sur un bon nombre de questions les mêmes préoccupations », note Barbara Spalinger, vice-présidente SEV.

Ce qui fait la valeur de cette enquête surtout, c’est que le questionnaire a été élaboré par des membres de la branche bus-Gatu, qui sont eux-mêmes dans la profession. Du coup, les questions posées sont vraiment ciblées en fonction des réalités vécues par les chauffeurs. 800 d’entre eux ont retourné le questionnaire, ce qui a permis de dégager des points forts. Le problème qui revient le plus est lié aux horaires, avec les amplitudes. « Ce qui ressort le plus est la problématique des journées à grande amplitude, plus de 11 ou 12 heures parfois. Ces journées sont très mal vécues par les conductrices et les conducteurs », explique Johan Pain, président de la section VPT tl (transports publics de la région lausannoise).

Une profession qui met la santé à rude épreuve

Etre conductrice ou conducteur de bus dans les transports publics met la santé à rude épreuve, aussi bien physiquement que nerveusement. Des maux de dos ou de tête aux troubles du sommeil en passant par le stress et les angoisses, une forte proportion de chauffeurs mentionne des problèmes de santé et cela aussi bien chez les plus jeunes que chez les plus anciens.

La conclusion de l’enquête menée par la VPT Bus-Gatu est sans appel : la profession fait bel et bien partie de celles qui font le plus de dégâts sur la santé et cette enquête en apporte la preuve.

Côté physique, rester assis au volant de longues heures n’est pas sans conséquences, d’autant plus quand le poste de conduite n’est pas aménagé de manière optimale. Les problèmes les plus fréquents sont le stress et celui des douleurs musculaires, appelées aussi TMS (troubles musculo-squelettiques) qui se traduisent par des douleurs dans les muscles, mais aussi dans les articulations, les tendons ou les nerfs. A cela s’ajoutent les divers facteurs de stress, dont plusieurs directement liés au métier (problèmes de circulation, clients agressifs, etc.).

Globalement, plus de la moitié des chauffeurs souffrent de TMS et de stress. On est donc bien en dessus de la moyenne des travailleurs en Suisse, qui sont « seulement » 34 % à souffrir des mêmes maux, selon le rapport « Travail et Santé » publié en 2009 par le Seco, le Secrétariat d’Etat à l’économie. Par ailleurs, cette situation n’est pas propre à la Suisse. « Les problèmes de santé étaient à l’ordre du jour au Forum européen des transports publics urbains en 2008 à Bologne, avec des enquêtes menées en Italie et à la RATP à Paris », explique Johan Pain, président de la section VPT tl. Devant la « richesse de résultats » de ces enquêtes, le Gatu a décidé de faire de même, d’abord en Suisse romande, avant d’étendre l’enquête à tout le pays. Johan Pain relève aussi qu’à l’étranger, on retrouve ces problèmes de santé plus ou moins dans les mêmes proportions, preuve qu’ils sont bien liés au métier.

« Quand on compare avec l’Italie ou la RATP, on voit des résultats similaires, avec le même type de problèmes comme des maux de dos et des douleurs musculaires. »

Des journées interminables

Le travail est fractionné en deux ou trois tranches, selon les heures de pointe, avec des pauses à la fois longues, mais souvent pas assez pour rentrer se poser chez soi un moment. Ce problème d’amplitude est encore accentué par l’éloignement entre le domicile et le travail : « Les conducteurs qui ne vivent pas spécialement près de leur réseau sont de plus en plus nombreux. » Certains chauffeurs des tl vivent ainsi à Fribourg ou en Valais. Et ce n’est pas forcément un choix : crise du logement oblige, trouver un appartement à loyer abordable relève de plus en plus souvent de la mission impossible sur tout l’arc lémanique.

Avec tout l’impact que cela a sur la vie sociale et familiale. « Ça veut dire se lever à 4 h du matin certains jours pour aller au dépôt et finir vers 20 h », illustre Johan Pain. Le problème des amplitudes est aussi plus aigu dans certaines entreprises que dans d’autres : « Tout dépend des réseaux et des heures de pointe. On trouve en particulier ce problème sur les lignes régionales comme celles des TPF. »

Ces journées fractionnées comptent ainsi parfois peu d’heures par rapport à l’amplitude, ce qui signifie une énorme disponibilité pour l’employeur certains jours pour un résultat faible en terme de salaire.

Cyclistes, horaires trop justes …

Autre résultat particulièrement marqué, l’ampleur du stress lié à la circulation, alors que la pression pour tenir les horaires augmente. « Les temps de parcours diminuent et les temps de remise à l’heure aussi. » Ce qui se traduit très concrètement par le fait que les conducteurs n’ont parfois même plus deux minutes pour aller aux toilettes quand ils arrivent aux terminus. Sur certaines lignes par exemple, la fréquence de passage des bus reste la même, mais avec un véhicule de moins.

Un des éléments les plus stressants sur la route, ce sont les cyclistes. « Ils ont un comportement imprévisible, alors qu’une voiture ne va pas zigzaguer sur la route ou griller un feu », note Johan Pain. Autant dire que la volonté de certaines villes de développer la mixité bus-vélos sur les voies de circulation est plutôt mal vue : « On se bat pour que la mixité ne soit pas généralisée et les entreprises de transports aussi y sont opposées », souligne Johan Pain. « Rouler dans le trafic urbain est ce qu’il y a de plus exigeant avec toutes ses perturbations : cyclistes, piétons, voitures, tous pressés de circuler, en comparaison des mécaniciens qui sont sur leur propre sillon », note Barbara Spalinger.

On l’a dit, l’enquête ne montre pas de différences notables selon les régions. Par contre, les réponses varient passablement sur quelques points selon l’âge. « Les anciens arrivent plus ou moins à s’habituer aux pénibilités de la profession », relève Johan Pain. Ainsi, ils acceptent beaucoup mieux le travail du dimanche. Seuls 12 % des 55 à 65 ans trouvent « pénible ou très pénible » de travailler ce jour-là, alors que la proportion grimpe à 30 % pour les plus jeunes (23–35 ans).

En revanche, les plus jeunes encaissent mieux le travail de nuit que les plus anciens. « Les jeunes récupèrent plus rapidement que les plus âgés et le versement de prime pour inconvénient de service les motive certainement à effectuer du travail de nuit », note le rapport.

Chasse à l’absentéisme

En plus de toutes les contraintes du métier qui pèsent sur la santé, de nombreux conducteurs font encore face à une autre source de stress, à savoir la chasse à l’absentéisme menée par certaines entreprises de transports urbains : « Il y a beaucoup de contrôles et de méfiance », relève Barbara Spalinger. Cette atmosphère de suspicion se traduit par un comptage du nombre de jours dans l’année où quelqu’un a été malade. Un phénomène amplifié par le fait que les chauffeurs de bus souffrent souvent de maux peu spécifiques et parfois invisibles, tels que maux de tête et douleurs dorsales.

Johan Pain mentionne l’exemple des tl, qu’il connaît très bien. « Dès qu’il a eu 2 ou 3 absences dans l’année, le conducteur est convoqué et on lui pose plein de questions. » Les entreprises qui mènent une telle politique la présentent bien sûr comme une façon de prendre soin de leurs collaborateurs, et ce discours se retrouve évidemment ailleurs que dans le domaine des transports. Mais du côté des employés, c’est vécu comme une mise sous pression. « Les conducteurs se sentent harcelés et culpabilisés par ces convocations », résume Johan Pain. Aux tl, le syndicat a obtenu de pouvoir accompagner les collègues qui le demandent à ces convocations. « Les responsables sont maintenant plus modérés dans leurs questions, mais on a eu des exemples de propos très durs. » Des remarques telles que : « Vous avez pris du poids » ou bien « Si vous avez des problèmes, il faut aller voir ailleurs ».

Autre exemple à Zurich, où la VBZ souhaitait mesurer le BMI* des conducteurs (*indice de masse corporelle, qui indique si on a un poids normal, trop élevé ou trop faible par rapport à sa taille). Le danger était que ceux ayant un poids au-dessus d’une certaine limite ne soient plus autorisés à conduire. « Ce serait mieux d’offrir aux gens la possibilité de se nourrir de façon plus saine », note Barbara Spalinger. Cela dit, l’employeur doit aussi respecter certaines limites dans les conseils qu’il donne sur le style de vie. Faute de quoi, il fait intrusion dans la vie privée des gens.

Barbara Spalinger rappelle aussi que l’employeur a l’obligation légale de veiller à la santé physique et psychique de ses employés. Certaines mesures vont dans la bonne direction, comme les cours de gym offerts par certaines entreprises de transports publics, surtout en Suisse allemande, mais ces mesures restent « insuffisantes ».

Vouloir à tout prix diminuer l’absentéisme a aussi des effets pervers. A savoir des conducteurs qui prennent le volant alors qu’ils sont malades, poussés par la crainte d’être pointés du doigt en cas d’absence et de devoir se justifier. « Il y en a davantage qui conduisent alors qu’ils ne devraient pas que de gens qui abusent et quand on conduit, la loi nous demande d’être à 100 % de nos moyens ! C’est une question de sécurité », s’exclame Johan Pain. De plus, ce genre de politique « ne sert à rien » car personne n’est à l’abri. « Tout le monde peut tomber malade », souligne Johan Pain, en citant le cas d’une responsable RH réputée pour sa dureté envers certains collaborateurs, désormais en congé maladie depuis de nombreux mois pour cause de dépression.

Les priorités

Les résultats de cette enquête permettent de dégager les revendications prioritaires pour améliorer les conditions de travail. « Les amplitudes seront un de nos chevaux de bataille. Le but est d’être le plus proche possible des 10 heures de moyenne, contre 11 à 12 heures actuellement dans certaines entreprises », explique Johan Pain. Et aussi de faire en sorte que les conducteurs aient des temps de pause assurés suffisants entre deux courses quand ils arrivent en bout de ligne.

Réduire les amplitudes et assurer des pauses suffisantes passera par la renégociation des CCT. Ces mesures ont évidemment un coût pour l’employeur, raison pour laquelle le SEV s’attend à devoir discuter ferme.

Hélène Koch

La sécurité de l'emploi arrive en tête

Le questionnaire du Gatu permettait aussi aux conducteurs de mentionner trois éléments qu’ils considèrent comme positifs dans leur travail. Celui qui arrive nettement en tête est celui de la sécurité de l’emploi. En particulier chez les plus jeunes (les 23-35 ans), qui sont 25% à mentionner ce point. Seuls les plus anciens (56-65 ans) citent nettement moins ce point, qui reste tout de même important (17%). Les 56-65 ans se différencient aussi des autres classes d’âge par un taux de satisfaction dans le travail de 21%, soit presque le double de celui des autres tranches d’âge (entre 11% et 13%).

Globalement, la solidarité entre collègues arrive en deuxième position des points positifs, ce dont les auteurs de l’enquête se félicitent : « Fait réjouissant, dans ce travail réputé solitaire, les salariés citent régulièrement la solidarité entre travailleurs comme élément de satisfaction. A n’en pas douter, le travail syndical n’y est pas étranger. » Autre point intéressant, ce sont les 23-45 ans qui citent le plus cet aspect (18%), alors que le taux est un peu moins élevé chez les 46-55 ans (16%) et surtout les 56-65 ans (14%).

L’aspect « liberté, indépendance » suit de près en troisième position et cela malgré le fait que le travail est « de plus en plus normé », avec des horaires de plus en plus tendus, ainsi que l’intervention et contrôle du service de gestion du trafic dans les grandes villes. Le salaire enfin est presque autant mentionné comme élément positif que l’aspect « liberté, indépendance », sauf chez les plus jeunes, où il arrive nettement derrière.

Commentaires

  • Stephan Poier

    Stephan Poier06/04/2016 12:53:05

    Vorallem die 9 - 10 Std. Nachtruhe sind ein Unding. Weil man höchstens auf 4-5 Std. Schlaf kommt . Für diese Sicherheitsrelevante Arbeit sehr bedenklich. Jeder LKW-Fahrer kann jederzeit eine kleine Pause einlegen , sollte er eine Krise haben , dem Busfahrer ist dies nicht möglich , demnach fährt er mit seiner Übermüdung weiter . (Dies ist dem Alkoholisierten Zustand gleichgestellt. ) Allein dieser Stressfaktor erzeugt eine Kettenreaktion.

    Kommt dazu das wir im Städtischen Bereich zu schnell unterwegs sind , dies erzeugt noch weiteren unterschwelligen Druck , da schon ein Notstopp z.b. mit 36 kmh ( getestet beim Fahrzeug-Prüfungszentrum ob Biel ) bedenkliche Folgen für den Fahrgast hat.

    Nach meiner Meinung nach , dürfte ein Buschauffeur im Städtischen Betrieb , bei gleicher Entlöhnung nur 6 Std. pro Tag am Steuer sein , um diesen Sicherheitsrelevanter Job sicher und in Gesetzlichen Rahmen absolvieren zu können. ......

    Würde das Gerät , die eine Übermüdung messen kann , zum Einsatz kommen , würde man 1/3 bei der morgendlicher Ausfahrt und ein weiteres 1/3 durch den Tag , der Fahrer , Nachhause schicken müssen.
    Würde man noch weitere Gesetzliche Vorschriften genau nachgehen , dürfte der Bus grundsätzlich nicht mehr auf der Straße fahren .... Fahrgäste die sich während der Fahrt ungesichert bewegen , Kleinkinder die eigentlich in einem Sicherheitsitz geschnallt gehören.... Ihr meint jetzt das ich maßlos übertreibe... weil , wie die Astra in einem Medienbericht die Aussage machte , " Es gibt noch nicht schwerwiegende Gründe , um eine Veränderung zu veranlassen "
    ich übertreibe mitnichten .
    Ich bin seit ca. 26 Jahren bei der VBZ als Buschauffeur unterwegs und dies gerne , auch wenn es Tage gibt , an die man an Grenzen stößt und habe schon vieles Undenkliches erlebt , wie viele meiner Kollegen/innen.

    Es sind unterschiedliche Faktoren die eine grosse Rolle spielen und die wir Fahrer ausgleichen müssen. Wir sitzen hier nicht einfach hinter dem Steuerrad und schauen aus dem Fenster , sondern tragen eine außergewöhnliche Verantwortung und Belastung , die grundsätzlich unterschätzt wird , nicht nur von den Fahrgästen , sondern auch von Vorgesetzten , die natürlich unter Wirtschaftlichkeitsdruck stehen und daher
    ist es sehr bedenklich das dieser Service-Public unter Wirtschaftlichen Druck stehen muss .....

    Jeder Tag ist eine Herausforderung und der Ausgang nicht ersichtlich. .....

  • koch jakob

    koch jakob06/04/2016 17:51:22

    Und das alles für jedes Jahr weniger Lohn.

  • Peter Lang

    Peter Lang06/04/2016 20:19:33

    Ich bin Busfahrer im Ruhestand. Das alles ist nicht neu.

  • vauro

    vauro17/08/2016 18:57:51

    Concordo in pieno. Cmq la differenza sostanziale sono le ore di la
    Voro in più e i nastri da 15ore giornaliere
    E i riposi mancanti
    In pratica lavori tutti i giorni e tutto il giorno
    Accumulando stress e Panza
    Senza vita sociale perché sei a lavoro anche nei festivi
    Con ripercussioni in famiglia , infatti molti autisti sono divorziati
    Ma che vita e!!!!!

  • Heinz

    Heinz19/12/2016 14:56:13

    Stephan Du hast den Nagel auf den Kopf getroffen.
    Leider werden auch zu wenig Kontrollen vom BfV gemacht. Sonst würden solche Gebärden wie bei BOGG in Olten nicht möglich sein.
    Da mussten alle Werkstatt Angestellten die D Lizenz machen. Ziel Sonderfahrten fahren. Dem steht eigendlich nichts im Weg wenn die Gesetze respekiert würden. Das wird aber mit Füssen getreten. So arbeitet ein Werkstattmitarbeiter von Montag bis Freitag und am SA und SO fahren sie noch Extrakurse. Natürlich wird dann am Montag wieder in der Werkstatt gearbeitet. Dies ist natürlich nicht im Schichtplan ersichtlich. Man weis genau, das Gesetz auszuhebeln.
    Auch gibt es MA die wärend eines Monat kein freies Weekend erhielten. Oder das Weekend über Freitag + Samstag oder Sonntag +Montag eingeteilt wird. Ein weiterer Gesetzesbruch, die minus Arbeitszeit (kurze Dienste) wurden ins neue Jahr übernommen. Wer nicht auf die Matte stieg musste die Zeit nacharbeiten. Auch nicht erlaubt!
    Wer sich wehrt und an das Gesetz appeliert fliegt raus.
    Es gäbe noch einiges zu schreiben.
    Solchen Betrieben gehört die Lizenz entzogen.

  • Yassine

    Yassine27/08/2018 14:34:38

    Bonjour à tous
    Je suis français conducteur à Lyon en urbain. Effectivement, le métier de conducteur est très physique et psychique contrairement à ce que l'on pense. On est pas simplement assis et ce n'est pas un métier cool comme ce que l'on entend très souvent. Pour m'a part, ça a été très difficile les débuts. J'avais souvent pour ne pas dire tout les jours des crampes et des douleurs au bas de la nuque aux épaules; j'ai vraiment pensé que je n'allais pas m'y faire. Mais on doit travailler, on force... On hésite à s'arrêter pour ne pas être pointé du doigt. C'est vrai et c'est très fatigant on accumule la fatigue... Mais cela fait partie du métier on s'y fait avec le temps; l'habitude

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