20 maggio 2026 | Attualità / giornale SEV

Merci: devono restaresulla ferrovia

Il traffico merci su ferrovia ha ancora un futuro, nonostante la crisi. Questo è il parere unanime delle e dei partecipanti al convegno del personale di locomotiva sul trasporto merci, che hanno dato seguito all’invito del SEV e della sottofederazione LPV di incontrarsi a Berna per approfondire e discutere questo tema.

A dare il benvenuto a macchiniste, macchinisti ed esperti del trasporto merci svizzeri, francesi e austriaci sono state la presidente centrale della LPV Hanny Weissmüller e la vicepresidente del SEV Barbara Keller. Il primo tema discusso è stato l’annuncio del giorno precedente di FFS Cargo di voler ridurre ancora una volta il traffico a carri completi isolati, che ha suscitato diversi interventi di sdegno nei confronti della decisione e di solidarietà nei confronti di colleghe e colleghi colpiti dalle misure. In tutta Europa spira un vento gelido che contrasta l’obiettivo di trasferire il trasporto merci dalla strada alla ferrovia, ma i sindacati continuano a battersi per esso, sia a livello locale, sia internazionale.

Il trasporto transfrontalieroha bisogno di regole internazionali

Il futuro del trasporto merci è internazionale. Hervé Pineaud, macchinista e attivista del sindacato francese CGT, ha presentato la «Train Drivers Directive (TDD)», che attualmente è in corso di revisione. Si tratta di una direttiva dell’UE che regola in modo unitario i requisiti minimi di formazione, tempi di riposo, condizioni di salute e procedimenti di sicurezza per i macchinisti attivi nel trasporto ferroviario transfrontaliero e che viene rispettata anche dalla Svizzera. La sua applicazione risulta però molto differenziata, per esempio per quanto riguarda i livelli di formazione, sui quali alcune nazioni sono molto più severe. Dal punto di vista del sindacato, questo atteggiamento è senz’altro da sostenere per contrastare le aziende che, motivi di risparmio, abbassano di proposito le esigenze formative.

Un altro tema sempre attuale è quello della lingua comune. I sindacati europei sono contrari all’adozione dell’inglese quale lingua unitaria internazionale per i macchinisti, propugnata dalla commissione UE, in quanto comporterebbe discriminazioni e l’esclusione di molte persone dalla professione. Sarebbe poi assurdo pensare che, per esempio, un macchinista romando e uno francese vengano tutt’a un tratto obbligati a comunicare in inglese, quando entrambi padroneggiano perfettamente il francese. 

Il macchinista Marco Hörtenhuber-Stuhl del sindacato austriaco Vida ha riferito dell’ETCS (European Train Control System), che definisce gli standard e i provvedimenti per garantire la sicurezza del traffico ferroviario in Europa. Nonostante le imprese ferroviarie europee stiano lavorando dagli anni ’90 alla sua introduzione, i sistemi continuano a essere disparati e, a fine 2024, solo il 17 % della rete di trasporto transeuropea era dotata di ETCS.

Purtroppo, è solo una questione di tempo

La sicurezza è stata anche il tema centrale della relazione di Philipp Thürler del Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI), che ha riportato le conclusioni dell’inchiesta sull’incidente avvenuto del 2023 nella galleria di base del San Gottardo. Il deragliamento venne causato dalla rottura di una ruota, a sua volta dovuta ad un sovraccarico termico della superficie di rotolamento. Rotture simili sono già avvenute più volte anche in Europa, ma raramente hanno avuto conseguenze pesanti come quelle nella galleria del Gottardo. I partecipanti al convegno hanno quindi discusso su come  prevenire simili rotture. Una possibilità sarebbe di svolgere test acustici, ma attualmente si è orientati alla ricerca di metodi di verifica dei treni con l’aiuto dell’intelligenza artificiale. In ogni modo, incidenti simili non potranno mai essere esclusi del tutto. «È solo una questione di tempo, sin quando un incidente simile si ripeterà», ha affermato Marco Hörtenhuber-Stuhl. Anche in questo campo, la pressione commerciale prevale sulle misure di sicurezza: per esempio, la responsabilità di simili incidenti non ricade sui proprietari dei vagoni, ma sull’azienda ferroviaria che esegue il trasporto. Secondo i partecipanti, una scelta assolutamente sbagliata: «la sicurezza migliorerebbe senz’altro se i proprietari fossero chiamati ad assumersi maggiori responsabilità» è stata la conclusione condivisa dai partecipanti.

La relazione del presidente del SEV Matthias Hartwich ha analizzato le pressioni esercitate dal cosiddetto libero mercato sul trasporto ferroviario merci. Il traffico a carri completi isolati (TCCI) presenta chiari vantaggi nei confronti del trasporto stradale, che però continua a disporre di condizioni quadro talmente favorevoli da rendere impossibile esercitare il TCCI in modo economicamente soddisfacente. Occorrono quindi investimenti pubblici e il «trasporto ferroviario merci deve finalmente essere considerato un servizio pubblico», ha concluso Matthias Hartwich.

Accoppiamento automatico digitale

L’ultimo relatore della giornata è stato Philipp Hadorn, segretario sindacale SEV ed ex Consigliere nazionale: «in Parlamento, mi sono battuto contro l’obiettivo di pareggio dei conti del trasporto ferroviario merci, ma le stesse FFS, sin dal decennio scorso, hanno sempre sostenuto che lo stesso era raggiungibile. E oggi dobbiamo assistere a come le FFS stiano tagliando l’offerta di trasporto merci a causa dell’obiettivo che loro stesse hanno voluto imporsi».

Philipp Hadorn ha in seguito indicato nell’accoppiamento automatico digitale (DAC) un’opportunità di migliorare il funzionamento del trasporto ferroviario merci. Se introdotto su vasta scala, permetterebbe di ridurre i costi e di migliorare la competitività nei confronti del trasporto stradale. Anche dal punto di vista sindacale vi sono diversi argomenti a favore del DAC: «renderà il lavoro sui binari più sicuro e il suo sviluppo appare sufficientemente lento da scongiurare il pericolo della soppressione di posti di lavoro. L’importante sarà anche di utilizzare questo tempo per formare il personale di manovra e renderlo in grado di fronteggiare questa evoluzione». Il convegno è quindi giunto a una conclusione positiva: la ferrovia ha un futuro assicurato.

Michael Spahr