Limitarsi ad aspettare la prossima ruota rotta? Il SEV chiede un aumento delle prove acustiche
Il 23 e il 31 dicembre 2025, in Germania si sono verificati due spettacolari incidenti ferroviari, entrambi causati da rotture di ruote – simili a quella che causò il deragliamento nella galleria di base del Gottardo...
Solo una buona dose di fortuna ha permesso di evitare danni a persone, ma quelli al materiale rotabile e all’infrastruttura sono stati ingenti e hanno comportato interventi importanti per la riparazione, con interruzioni di linee e deviazioni, anche se di durata inferiore di quelli resi necessari dall’incidente del Gottardo.
Questi nuovi incidenti hanno anche un lato inquietante, poiché evidenziano la minaccia latente delle rotture di ruote, tanto più che, due anni e mezzo dopo l’incidente del Gottardo, non è ancora stata presa alcuna valida misura per prevenirle, né a livello europeo, né svizzero. Il rapporto conclusivo sull’incidente del Gottardo del Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI) ne aveva raccomandato l’adozione, precisando che in quel caso la rottura era stata causata dai ripetuti elevati riscaldi della ruota, generati dalle nuove suole dei freni in materiale composito, che disperdono molto meno il calore rispetto alle vecchie suole in ghisa e dal fatto che la velocità dei treni merci è più elevata e richiede quindi frenate più intense.
Sulla base delle raccomandazioni del SISI, l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha svolto colloqui di diversi mesi con proprietari di vagoni e con imprese ferroviarie e di manutenzione. L’11 settembre 2025, ha emesso nuove direttive che prescrivono un diametro minimo delle ruote di 864 mm nonché controlli sistematici e frequenti dei vagoni, che devono comprendere un controllo visivo delle ruote e una verifica che esse non abbiano subito surriscaldamenti o altri danni, ricorrendo anche a prove acustiche. L’applicazione di queste direttive compete alle imprese responsabili della manutenzione. Inoltre, ogni verifica tecnica di un vagone dovrà essere documentata in modo che le imprese di trasporto ferroviario possano verificare l’idoneità dello stato di manutenzione.
Le accese reazioni degli attori del settore hanno poi indotto l’UFT a ridimensionare a fine ottobre queste direttive in due punti: il termine per l’applicazione delle misure è stato portata da fine 2025 a fine 2026 ed è stata aumentata la distanza percorribile dai vagoni tra una verifica tecnica e l’altra.
L’Unione internazionale dei proprietari privati di vagoni (UIP) ha però fatto ricorso al Tribunale amministrativo federale e ha ottenuto la cancellazione di queste misure, nonostante i moniti del Sisi sulla possibilità di nuove rotture di ruota in caso di mancanza di interventi concreti. Come ha dichiarato un esperto in questioni ferroviarie all’emissione «Rundschau» della Svizzera tedesca lo scorso 4 febbraio, «evidentemente dovrà scapparci il morto prima che si prendano misure efficaci».
Il SEV chiede misure alternative
«Il blocco delle misure richieste dall’UFT imposto dal tribunale ci espone in continuazione alla possibilità che una ruota si rompa», commenta il segretario Philipp Hadorn, che dirige il Team Cargo del SEV. «Al SEV siamo preoccupati per la sicurezza del personale, dei passeggeri, della popolazione e dell’ambiente, per cui abbiamo chiesto all’UFT, nella sua qualità di ente di sorveglianza, di trovare alternative per ridurre questo pericolo latente. Concretamente, abbiamo richiesto di ampliare a livello nazionale l’esecuzione di prove acustiche, che FFS Cargo già svolge in tutti i controlli di qualità dei treni e che hanno dimostrato di essere uno strumento molto valido. Abbiamo inoltre chiesto altre misure a favore della sicurezza del trasporto ferroviario merci che non implichino per quest’ultimo ulteriori costi tali da comprometterne ulteriormente la concorrenzialità nei confronti del traffico stradale».
Il SEV ha presentato queste richieste per iscritto all’UFT la scorsa settimana.
Markus Fischer
