| Interview

Während der Strassentunnel-Sanierung am Gotthard wäre ein Autoverlad möglich und dank Glück auch preisgünstig

«Wir könnten Hand bieten»

Falls das Stimmvolk einen zweiten Strassentunnel am Gotthard ablehnt (was der SEV hofft), braucht es während der Sanierung des bestehenden Tunnels einen Autoverlad zwischen Göschenen und Airolo. Urs Hochuli, Leiter Autoverlad BLS, bestätigt im Interview, dass die BLS die nötigen Kapazitäten zur Verfügung stellen könnte. Und er erklärt, wie er den Verlad am Lötschberg und Simplon weiterentwickeln will.

Urs Hochuli

kontakt.sev: Herr Hochuli, Sie haben am 27. Februar an einem Bahnjournalistenanlass gesagt, dass die BLS wenn nötig 5 Millionen Autos pro Jahr durch den Gotthard-Scheiteltunnel transportieren könnte. War dies eher ein PR-Gag, oder wäre die BLS an einem solchen Auftrag echt interessiert?

Urs Hochuli: Es war sicher kein Gag. Im Jahr 2010 hat uns das Bundesamt für Strassen (Astra) gefragt, ob wir allenfalls einen Autoverlad am Gotthard anbieten könnten, und machte uns dafür genaue Vorgaben (siehe Kasten unten). Wir antworteten, dass wir die geforderten Kapazitäten für rund 36 Mio. Franken im Jahr anbieten könnten. Es war eine Kostenschätzung und nicht eine Offerte im eigentlichen Sinn.

Gilt diese Kostenschätzung auch heute noch?

Der Grundsatz, dass wir diese Kapazitäten anbieten könnten, gilt immer noch. Doch die Zahlen zu den Kosten basieren auf dem Jahr 2009 und müssten neu berechnet werden.

Darf man aus Ihrer Erklärung vor den Bahnjournalisten schliessen, dass Sie an einem solchen Verladeauftrag interessiert wären?

Wir sind nicht von uns aus aktiv geworden, sondern die Bahnjournalisten haben uns angefragt, ob wir etwas zu diesem Thema zu sagen hätten. Das haben wir, doch wollen wir uns selbstverständlich nicht in die politische Diskussion über die zweite Strassentunnelröhre einmischen. Die Abstimmung dazu findet nächstes Jahr statt, und falls sie so ausgeht, dass es einen Autoverlad am Gotthard braucht, könnten wir Hand bieten.

Sie haben im Referat auch gesagt, dass die sieben neuen Autozüge für den etwa dreijährigen Einsatz am Gotthard am Lötschberg weiterverwendet werden könnten: Warum? Müssen Sie Ihre Züge ersetzen?

Tatsächlich müssen wir einen grossen Teil unserer heutigen acht Züge ab Mitte der 20er-Jahre bis etwa 2030 ersetzen, weil sie dann das Ende ihrer Lebensdauer erreichen. Somit müssten wir für den etwa drei Jahre dauernden Verlad am Gotthard nicht zusätzliche Züge beschaffen. Das wäre ein purer Glücksfall, denn wir hatten das ja nicht so geplant.

Wie viel Personal bräuchten Sie am Gotthard?

Schätzungsweise 16 bis 17 zusätzliche Lokführer. Wie viel Personal nötig wäre, um die Fahrzeuge einzuweisen, den Verkehr zu regeln usw., haben wir nicht angeschaut, weil wir davon ausgingen, dass es seitens der Strasseninfrastruktur gestellt würde.

Beim Autoverlad schwankt mit dem Verkehrsaufkommen auch der Personalbedarf: Wie lösen Sie dieses Problem heute am Lötschberg und Simplon?

Es gibt eine Jahresplanung, eine Mittelfristplanung mit der Personaleinteilung sowie eine Kurzfristplanung. Zu unserem Job gehören saisonale Schwankungen. Je nach Andrang fahren mehr oder weniger Züge. Der Personalbestand wird aufgrund der durchschnittlichen Jahresplanung berechnet.

Wie viele Mitarbeitende sind heute im BLS-Autoverlad tätig?

Das Lokpersonal beziehen wir aus dem Pool der BLS-Lokführer, die alle polyvalent sind. Es gibt keine, die nur zwischen Kandersteg und Goppenstein hin- und herfahren. Beim Bereich Autoverlad sind rund 50 Leute angestellt: Etwa die Hälfte arbeitet auf der Rampe, lenkt den Verkehr, hilft beim Rangieren, leitet den Betrieb, reinigt unsere Infrastruktur, räumt Schnee usw. Die andere Hälfte sind Kassiererinnen, die praktisch alle Teilzeit arbeiten.

Wäre auch die SBB an einem allfälligen Autoverlad am Gotthard interessiert?

Das kann ich nicht sagen.

Wäre dabei eine Kooperation mit der SBB denkbar?

Die BLS verschliesst sich konstruktiven Lösungen sicher nicht, wie immer diese auch aussehen. Aber es ist viel zu früh, um solche Modelle durchzudenken. Und es sind nicht die Betreiber, die über solche Kooperationen bestimmen, sondern die Besteller, also in diesem Fall wohl der Bund.

Im März 2013 hat die BLS kommuniziert, dass sie den Autoverlad Brig–Iselle, den heute die SBB betreibt, übernehmen will. Warum?

Neben dem Autoverlad am Lötschberg bieten wir ja heute schon saisonale Autozüge zwischen Kandersteg und Iselle an. Wir sind mit Abstand der grösste Autoverlad-Betreiber in der Schweiz, haben auf diesem Gebiet das grösste Know-how und am meisten Ressourcen. Wenn der Simplon-Autoverlad beim Auslaufen der Konzession der SBB Ende 2017 an uns übertragen würde, könnten wir dank Synergien – weil wir unser Rollmaterial besser auslasten könnten – ein doppelt so gutes Angebot wie heute anbieten, und dies erst noch massiv günstiger für den Kanton Wallis als Besteller. Heute fährt zwischen Brig und Iselle alle zwei Stunden ein Autozug, wir würden stündlich fahren, ohne zusätzliches Rollmaterial beschaffen zu müssen. Das BLS-Projekt «Simplon» will aber auch den regionalen Personenverkehr verbessern mit stündlichen durchgehenden Verbindungen Bern–Brig–Domodossola mit modernen «Lötschberger»-Zügen. Heute fahren zwischen Brig und Domodossola neben den Autozügen bis Iselle, die auch Personenwagen mitführen, unter der Woche nur vier Regionalzüge pro Tag, an den Wochenenden noch weniger.

Auch hierzu die Frage: Wäre eine Kooperation mit der SBB eine Option?

Eine Kooperation vorzuschlagen liegt nicht in unserer Kompetenz, sondern die Besteller müssten dies wollen. Vor allem die Städte Brig und Domodossola sind unzufrieden mit dem heutigen Angebot. Auf ihre Initiative haben die betroffenen Regionen bei der EU aus deren Förderprogramm für interregionale Projekte «Interreg» Mittel für das das BLS-Projekt «Simplon» beantragt und zugesprochen erhalten. Wir als Bahn haben unseren Job gemacht, indem wir ein Angebotskonzept vorlegten, das für die Region und die Bevölkerung positive Auswirkungen hat.

Wie hat sich der BLS-Autoverlad 2014 entwickelt und wie sehen Sie die Zukunft?

2014 hat der Walliser Tourismus stagniert, ist aber nicht zurückgegangen. Weil 75% unserer Kundschaft Tourist/innen sind, haben auch unsere Frequenzen stagniert. Im Dezember haben wir in Absprache mit dem Preisüberwacher die Tarife angepasst, sodass wir 2015 keinen Verlust mehr schreiben sollten. Zudem haben wir das Online-Ticket eingeführt, von dem ich mir sehr viel verspreche, denn es ermöglicht uns Kooperationen mit Anbietern touristischer Leistungen im Wallis wie Hotels, Seilpark Fiesch, Lauchernalp, Aletsch-Arena usw. Wir schalten auf unsern Webseiten gegenseitig Werbung, bieten gegenseitig Vergünstigungen an und machen Werbekampagnen.

Interview: Markus Fischer

Was ein Autoverlad am Gotthard kosten würde

2010 fragte das Bundesamt für Strassen (Astra) die BLS an, zu welchen Konditionen sie zwischen Göschenen und Airolo 5 Millionen Autos pro Jahr verladen könnte. Das Astra nannte als weitere Vorgaben sieben Zugskompositionen à 76 Fahrzeugplätze, die im 7,5-Minuten-Takt verkehren und pro Stunde maximal 600 Autos transportieren können, was etwa 60 Prozent der Strassentunnelkapazität entspricht. Die BLS antwortete, dass sie dies für rund 36 Mio. Franken pro Jahr machen könnte. Der Bericht des Bundesrats zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels vom 27. Dezember 2010 schätzt die Kosten eines Verladebetriebs mit den genannten Kapazitäten interessanterweise auf rund 45 Mio. Franken – wohl aufgrund einer Schätzung der SBB.

In der BLS-Schätzung inbegriffen sind die Abschreibungskosten für die sieben Züge. Ihre Beschaffung würde rund 70 Mio. Franken kosten, doch könnten sie am Lötschberg weiterverwendet werden: eine Win-win-Situation für die BLS und den Bund, falls dieser den Gotthard-Autoverlad bestellt. Der Verlad würde je nach Variante 900 Tage am Stück dauern oder 980 Tage, verteilt auf drei Winter, wobei im Sommer der Strassentunnel wieder geöffnet würde, um den Ferienverkehr durchzulassen.

Hinzu kämen noch die Kosten für die Reaktivierung der ehemaligen Verladeanlagen in Göschenen und Airolo, die zum Glück teilweise intakt geblieben sind. Der Bericht des Bundesrats veranschlagt dafür 49 bis 61 Millionen Franken. Die BLS hat dazu keine Kostenschätzung gemacht. Laut dem Bericht wäre der PW-Verlad während der Tunnelsperrung für die Benutzer/innen nicht kostenpflichtig. 

Fi

Kommentar schreiben