| Interview

Durant l’assainissement du tunnel du Gothard, un transport de voitures par rail serait possible et même avantageux

« Nous pourrions proposer une solution »

Si le peuple refuse un deuxième tube au Gothard, ce qu’espère le SEV, il faudra, durant l’assainissement du tunnel existant, un transport de voitures par rail entre Göschenen et Airolo. Urs Hochuli, directeur du transport voitures au BLS, confirme ici que le BLS peut mettre les moyens nécessaires à disposition. Et il explique comment il souhaite continuer à développer le transport voitures au Lötschberg et au Simplon.

Urs Hochuli

contact.sev: Urs Hochuli, vous avez dit le 27 février à des journalistes ferroviaires que le BLS pourrait, si nécessaire, transporter 5 millions de voitures par année via le Gothard. Ce n’était qu’une plaisanterie ou le BLS serait-il réellement intéressé par un tel mandat?

Urs Hochuli: Ce n’était pas du tout une plaisanterie. En 2010, l’Office des routes (OFROU) nous a demandé, en posant quelques conditions-cadres (voir encadré ci-dessous), si nous étions disposés à offrir un transport véhicules au Gothard. Nous avons répondu que oui, en précisant que cela coûterait environ 36 millions de francs par année. C’était une estimation et non pas une offre ferme.

Est-ce que ce montant est encore d’actualité?

Le fait de pouvoir offrir ces capacités est toujours actuel. Le prix a été par contre calculé sur l’année 2009 et devrait être revu.

Doit-on en conclure que vous seriez intéressés par un tel mandat?

Nous avons répondu là à des journalistes qui nous ont posé la question. Nous ne voulons par contre pas nous immiscer dans la discussion politique sur le deuxième tube. La votation à ce propos aura lieu en 2016, et si le projet est refusé et qu’un transport voitures via le Gothard est nécessaire, nous pourrions proposer une solution.

Vous avez aussi affirmé pouvoir réutiliser les sept nouveaux trains nécessaires par la suite: pourquoi? Vous devez remplacer vos trains?

Nous devons effectivement remplacer une grande partie de nos huit trains actuels entre 2025 environ et 2030, car ils auront atteint leur limite d’âge. Nous ne devrions donc pas acquérir de trains supplémentaires uniquement pour ce mandat au Gothard. C’est vraiment un coup de chance, quelque chose que nous n’avions pas planifié.

Vous auriez besoin de combien de personnes au Gothard?

Une estimation: 16 à 17 mécaniciens en plus. Le nombre de collaborateurs nécessaire pour charger les véhicules, régler le trafic, etc., n’a pas encore été étudié, puisque nous partons du principe que ce serait fait par l’infrastructure routière.

En matière de transport-voitures, le besoin en personnel varie selon le trafic: comment résolvez-vous ce problème actuellement au Lötschberg et au Simplon ?

Il existe une planification annuelle, une planification à moyen terme et une à court terme. Les fluctuations saisonnières vont avec le job. Quand c’est ce qu’on appelle le « rush », il faut davantage de trains et si c’est le calme plat, il en faut moins. L’effectif du personnel est calculé selon la moyenne annuelle.

Combien avez-vous à ce jour de collaborateurs dans ce secteur du transport voitures?

Nos mécaniciens viennent du pool des mécanos du BLS, qui sont tous polyvalents. Il n’y en a aucun qui ne fait que des allers-retours entre Kandersteg et Goppenstein. Dans le secteur du transport voitures, il y a 50 personnes engagées: la moitié travaille sur la rampe, dirige le trafic, aide à la manœuvre, gère l’exploitation, nettoie l’infrastructure, déblaie la neige, etc. L’autre moitié travaille à la caisse, quasi tous à temps partiel.

Les CFF seraient-il également intéressés par ce mandat au Gothard?

Ça, je ne peux pas vous le dire.

Une collaboration avec les CFF serait-elle imaginable?

Le BLS n’exclut certainement pas des solutions constructives. Mais il est beaucoup trop tôt pour penser à de tels modèles. Et ce ne sont pas les entreprises qui décident de telles coopérations mais bien le mandant, dans ce cas-ci la Confédération.

En mars 2013, le BLS a annoncé qu’il allait reprendre le transport voitures entre Brigue et Iselle, exploité aujourd’hui par les CFF. Pourquoi?

Nous proposons déjà, en saison, des trains autos entre Kandersteg et Iselle, en plus du transport voitures au Lötschberg. Nous sommes de loin le plus grand transporteur voitures en Suisse et nous avons le plus grand savoir-faire dans ce domaine, ainsi que la plupart des ressources. Si le transport voitures nous est confié lorsque la concession des CFF s’arrêtera fin 2017, nous pourrions, grâce à des synergies – en utilisant encore plus efficacement notre matériel roulant – offrir une offre deux fois meilleure qu’aujourd’hui, et nettement meilleur marché pour le canton du Valais qui est notre client. Aujourd’hui, le train-voitures roule toutes les deux heures entre Brigue et Iselle. Nous pour-rions rouler toutes les heures, sans devoir acquérir du matériel roulant supplémentaire. Le projet du BLS au Simplon veut également améliorer le trafic voyageurs régional avec des trains modernes circulant toutes les heures entre BerneBrigue et Domodossola. Aujourd’hui, entre Brigue et Domodossola, il n’y a que quatre trains régionaux par jour en semaine, encore moins le week-end.

Même question qu’auparavant: une coopération avec les CFF est-elle une option possible?

Proposer une coopération n’est pas de notre compétence. Ce sont les mandants qui doivent le vouloir. Les villes de Brigue et Domodossola ne sont pas satisfaites de l’offre actuelle. C’est à leur initiative que les régions de l’UE ont demandé des moyens, dans le cadre des projets « Interreg », moyens qui leur ont été promis. En tant qu’entreprise ferroviaire, nous avons fait notre job, en présentant une offre ayant des effets positifs pour la région et la population.

Comment votre secteur du transport voitures a-t-il évolué en 2014 et comment percevez-vous l’avenir?

En 2014, le tourisme valaisan a stagné, mais il n’y a pas eu de recul. Comme 75 % de notre clientèle sont des touristes, notre nombre de transports a également stagné. Nous avons adapté les tarifs en décembre, en accord avec le surveillant des prix, afin de ne plus connaître de perte en 2015. Nous avons introduit une billetterie online, à laquelle je crois fermement, car cela nous permet des coopérations avec des prestataires touristiques valaisans comme les hôtels, le « Seilpark Fiesch », Lauchernalp, la région d’Aletsch, etc. Nous nous faisons de la pub l’un pour l’autre, offrons des rabais, et organisons des campagnes de publicité communes.

Markus Fischer/Hes

Ce qu’un chargement de voitures au Gothard coûterait

En 2010, l’Office fédéral des routes (OFROU) a demandé au BLS à quelles conditions il pourrait charger 5 millions de voitures par année entre Göschenen et Airolo. L’OFROU fixait les directives suivantes: sept compositions de 76 places pour voitures, circulant à une fréquence de 7 minutes et demie et transportant ainsi 600 voitures par heure maximum, donc à peu près 60 % de la capacité du tunnel. Le BLS avait chiffré cela à 36 millions de francs par année. Le rapport du Conseil fédéral sur l’assainissement du tunnel du Gothard datant du 27 décembre 2010 chiffrait ces coûts à 45 millions de francs, selon une estimation des CFF.

Sont compris dans ce prix les coûts d’investissements pour les sept compositions qui se montent à 70 millions de francs. Le BLS ne reporterait ces coûts qu’en partie sur la Confédération puisqu’il pourrait les réutiliser par la suite au Lötschberg et au Simplon. Le chargement au Gothard durerait selon la variante choisie 900 jours ou 980 jours, répartis sur trois hivers. Durant les deux étés, le tunnel serait réouvert afin de laisser passer le trafic lié aux vacances.

En plus, il faut compter les coûts de réactivation des anciennes installations de chargement à Göschenen et à Airolo, qui sont par chance restées en partie intactes. Le rapport fixe le coût de réactivation entre 49 et 61 millions de francs. Le BLS n’a pas fait d’estimation quant à ces coûts-là. Selon le rapport, le chargement des voitures ne serait pas payant durant la fermeture du tunnel.  

Fi/Hes

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