trasporto merci attraverso le alpi svizzere
Ristabilire la rotta del trasferimento
«Negli ultimi due anni, il trasferimento del traffico merci attraverso le Alpi ha perso slancio», scrive il Consiglio federale nell’ultimo rapporto sul trasferimento per il periodo da luglio 2023 a giugno 2025. Per rimediare, vuole ampliare i percorsi alternativi alla linea ferroviaria della valle del Reno, sostenere finanziariamente il traffico combinato ed estendere la TTPCP agli autocarri elettrici. Secondo ProAlps, tuttavia, per rilanciare il trasferimento occorrono ulteriori provvedimenti.
Il comunicato stampa del Consiglio federale sul rapporto sul trasferimento indica che tra il 2022 e il 2024 la quota del trasporto merci alpino su rotaia è scesa del 2,6%, raggiungendo il 70,3%. Per il 2025, si prevede un ulteriore calo. L’associazione di protezione dell’arco alpino Pro Alps (ex Iniziativa delle Alpi) aggiunge che dal 2021 la quota del trasporto su rotaia è diminuita addirittura del 4%, mentre il numero di transiti di camion attraverso le Alpi è aumentato, raggiungendo le 960.000 corse, 310.000 in più rispetto al limite fissato dalla legge di 650.000 camion/anno. Inoltre, fra poche settimane, verrà prematuramente abbandonata l’autostrada viaggiante (RoLa), che finora trasportava circa 70.000 camion all’anno. Molti di questi rischiano di tornare sulle strade alpine, portando il numero dei transiti oltre il milione già nel 2026.
«Queste cifre dimostrano in maniera inconfutabile che la politica di trasferimento modale è in crisi», afferma Simon Burgunder, coordinatore politico del SEV. «Occorre pertanto un chiaro impegno politico in suo favore».
Provvedimenti delConsiglio federale
Secondo il Consiglio federale, il motivo principale del ritorno su strada del traffico merci è da ricercare nella lentezza dell’ammodernamento delle linee di accesso settentrionale alle NTFA. «E dove le linee vengono modernizzate, i numerosi cantieri e la mancanza di capacità delle linee alternative compromettono la qualità e la produttività del trasporto ferroviario merci», precisa la comunicazione del governo. «La Confederazione promuoverà quindi anche nei prossimi anni un rapido ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria dei paesi limitrofi».
La limitazione più marcata per il traffico merci attraverso le Alpi tra i porti del Mare del Nord e l’Italia è posta dalla linea tedesca della valle del Reno, la cui tratta tra Karlsruhe e Basilea verrà ampliata a quattro binari solo verso il 2040. Per questo motivo, il Consiglio federale punta all’ampliamento entro il 2028 della tratta tedesca Stoccarda – Singen e del suo prolungamento in Svizzera da Sciaffusa a Oerlikon e Othmarsingen. Aggirando il trafficato nodo di Zurigo, essa fornirà al traffico merci un percorso alternativo, decongestionando la linea della valle del Reno. Dovrebbe poi essere potenziata anche la linea sulla sponda sinistra del Reno. Svizzera e Francia hanno già firmato una dichiarazione d’intenti, ma il calendario dei lavori non è ancora definito.
Infine, il Consiglio federale intende agire mediante ulteriori incentivi finanziari affinché i trasporti finora effettuati con la RoLa passino nella massima misura possibile al traffico combinato non accompagnato (trasporto di semirimorchi, container e casse mobili su rotaia; TCNA). «La definizione concreta di questi incentivi però manca ancora», critica Simon Burgunder. «E se vogliamo veramente trasferire i trasporti dell’attuale RoLa, bisogna intervenire rapidamente».
Per rendere la ferrovia maggiormente concorrenziale nei confronti della strada, risulta ancora più importante l’intenzione del Consiglio federale di riformare la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), che concretamente vuole estendere dal 2029 anche agli autocarri a trazione elettrica. Questo progetto sarà sottoposto al Consiglio nazionale nella sessione invernale in corso.
Occorrono ulteriori misure
Nonostante le misure del Consiglio federale, è probabile che gli autocarri che attraversano le Alpi continuino a crescere. Per riavvicinarsi all’obiettivo di trasferimento su rotaia, occorrono misure supplementari. Il SEV appoggia le richieste di Pro Alps:
- Oltre a estendere la TTPCP ai camion elettrici, bisogna portare questa tassa ai limiti massimi concordati con l’UE e fare in modo che questi importi vengano adeguati automaticamente all’inflazione;
- I fondi finora destinati alla RoLa devono restare a disposizione del trasferimento del traffico merci attraverso le Alpi, ad esempio tramite una riduzione dei prezzi delle tracce ferroviarie, in modo da evitare che i camion della RoLa tornino in massa su strada;
- Le imprese ferroviarie di trasporto merci devono essere equamente indennizzate in caso di chiusure o interruzioni di linea;
- I trasporti di merci pericolose sulle strade alpine devono essere vietati, in particolare sul passo del Sempione, dove esiste già un tunnel ferroviario che rappresenta un’alternativa molto più sicura;
- La politica di trasferimento deve essere rafforzata anche per il traffico di import/export e nel trasporto interno, che generano la maggior parte delle corse di autocarri attraverso le Alpi.
Parlamento chiamato in causa
«I provvedimenti chiesti da Pro Alps sono necessari per rilanciare la politica di trasferimento del traffico su rotaia», spiega Simon Burgunder. «Oltre all’estensione della TTPCP agli autocarri elettrici, è particolarmente importante che la tassa venga rapidamente portata ai massimi consentiti dall’accordo sui trasporti terrestri con l’UE». La commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale ha richiesto in una mozione di applicare questo aumento già per il 1° gennaio 2027.
Burgunder critica anche i tagli proposti dal governo al fondo infrastrutturale ferroviario (FIF): «La situazione sulle linee di accesso tedesche conferma ancora una volta l’importanza di un’infrastruttura solida e performante per avere un traffico ferroviario affidabile ed efficiente. Non possiamo quindi, sotto nessun pretesto, permetterci di risparmiare sul mantenimento delle strutture e ogni taglio al FIF sarebbe un segnale politico miope, che può avere conseguenze molto gravi».
Markus Fischer
Quota del trasporto merci su ferrovia in calo
Nel 2024, le prestazioni del trasporto merci su strada e ferrovia si sono attestate complessivamente (quindi non solo nel transito alpino) a 26,1 miliardi di tonnellate/chilometro (t/km), con un calo minimo dello 0,1% rispetto all’anno precedente. Lo ha comunicato in novembre l’ufficio federale di statistica (UST), rilevano però come il traffico su strada è aumentato dell’1,4% rispetto al 2023, raggiungendo i 16,5 miliardi di t/km, mentre il traffico ferroviario è calato del 2,6 %, fermandosi a 9,6 miliardi di t/km. Queste evoluzioni discordanti hanno portato la quota del trasporto stradale al 63 % (+ 1), mentre la quota della ferrovia è scesa al 37 %.
Secondo l’UST, questo calo del trasporto merci è in primo luogo da ascrivere ai numerosi cantieri su linee importanti, ai quali si sono giunti i danni del maltempo che, nell’estate del 2024, hanno interrotto la produzione industriale, riducendo i quantitativi di merci che si prestano al trasporto su ferrovia. Nel 2024, l’esportazione di merci tramite ferrovia ha raggiunto i limiti più bassi dal 2008.
Il commento di Philipp Hadorn: FFS Cargo deve crescere, non ridursi
Mentre gli obiettivi di trasferimento continuano a non essere raggiunti, le FFS stanno sottoponendo la propria filiale di trasporto merci FFS Cargo a una delle più grandi cure dimagranti della sua storia. Con G-enesis si intende semplificare e ridurre i servizi, trasferire i costi sui clienti e, con una logica miope, anche ridurre il personale.
In cinque procedure di orientamento finora abbiamo preso posizione su progetti di riorganizzazione concreti. Sono già oltre 800 i collaboratori direttamente interessati. Altre procedure seguiranno. Nonostante le nostre osservazioni e i nostri avvertimenti, il treno G-enesis sta prendendo velocità. Il CCL offre fondamentalmente un quadro di protezione adeguato per tali processi. È vero che FFS Cargo si impegna a rispettare il CCL e reagisce in modo comprensivo e correttivo quando vengono segnalati casi di attuazione errata. Tuttavia, vengono soppressi posti di lavoro, ridotte diverse capacità a lungo termine e accettata consapevolmente un’ulteriore perdita di clienti.
Naturalmente, le FFS e FFS Cargo non sono le sole responsabili di questo sviluppo negativo. La concorrenza sleale con la strada, unita all’obiettivo politico di raggiungere l’autosufficienza economica, crea un dilemma. È vero che ora vengono investiti milioni nel trasporto merci su rotaia. Allo stesso tempo, però, FFS Cargo viene ancora una volta profondamente riorganizzata e ridimensionata, nonostante tutte le riorganizzazioni precedenti non abbiano mai (!) raggiunto gli obiettivi prefissati, né in termini di volume né di redditività.
Nella sua risposta alla mozione 25.4147 «Garantire il livello delle prestazioni di FFS Cargo (...)», il 26 novembre il Consiglio federale ha proclamato che il trasporto merci su rotaia non è un servizio pubblico, facendo riferimento al carico libero senza discriminazioni per i concorrenti e alle offerte pervenute per la convenzione sulle prestazioni 2026-2029 per il trasporto di carri singoli. In realtà, però, è pervenuta una sola offerta: quella di FFS Cargo. Considerata l’emergenza del trasferimento modale, non servono professioni di fede nelle illusioni della concorrenza, ma decisioni politiche per orientare il traffico merci e buone offerte da parte di FFS Cargo invece che tagli!
Philipp Hadorn è segretario sindacale SEV e dirige, tra l’altro, il team Cargo
