Futuro dei treni di notte: «Ci vuole la volontà della politica»
Un imprenditore ferroviario, un’ ambientalista e un politico sono concordi: esiste una domanda di treni notturni. Ma per una gestione economica di questi treni occorre il sostegno della politica.
Nel mondo intero circolano treni notturni. Eppure, proprio nell’Europa occidentale, con la sua rete ferroviaria così ben sviluppata, l’offerta è quasi del tutto scomparsa. La concorrenza dei voli low-cost e dei treni giornalieri ad alta velocità ha portato, negli ultimi anni, alla cancellazione di molti collegamenti, soprattutto a causa della Deutsche Bahn, che ha sospeso il servizio dei suoi City Night Line.
In occasione di un incontro di giornalisti e portavoce del trasporto ferroviario svizzero, tutti i relatori si sono detti concordi sul fatto che esista una domanda di collegamenti supplementari con treni notturni – anche qualora dovesse rientrare l’attuale periodo di elevata sensibilità climatica. In ogni caso, hanno spiccato per la loro assenza i principali attori: FFS e ÖBB, che non hanno voluto rivelare i loro piani ancora segreti.
Nella sua presentazione, il co-fondatore del movimento «Back on Track» Joachim Holstein ha detto a chiare lettere che i treni notturni della Deutsche Bahn non sono semplicemente «morti», sono invece stati abbandonati, trascurati o, per dirla con le parole del relatore, «silurati». Le ÖBB hanno in seguito ripreso una parte della rete e dei rotabili, ciò che per la Svizzera significa perlomeno il mantenimento dei treni notturni per Amburgo e Berlino, oltre a quelli per l’Austria e da qui, in parte, verso est. Non esiste invece alcun collegamento notturno verso il nord, l’ovest e il sud dell’Europa. Negli ultimi anni Stadler ha costruito carrozze letti per la ferrovia dell’Azerbaigian e intravede un certo potenziale. «Si tratta di un prodotto di nicchia, ma con un futuro», ha sostenuto il Responsabile vendite Matthias Stöhr. Anch’egli ha tuttavia sottolineato come per rendere i treni notturni concorrenziali rispetto all’ aereo serva la volontà della politica. Ancora più concreta è stata Greta Stieger, dell’associazione Straffico / Umverkehr: bisogna introdurre in Svizzera una tassa sui biglietti aerei; il Consiglio degli Stati l’ha già votata, ora tocca al Consiglio Nazionale. Occorrono tuttavia altre misure, ad esempio un’imposta sul cherosene per il traffico aereo a livello europeo. «Insomma, vogliamo la verità dei costi nel traffico aereo e il principio di causalità per l’impatto ambientale», ha chiesto Greta Stieger.
In confronto al traffico aereo, a frenare la ferrovia vi sono l’imposta sul valore aggiunto, complicate procedure di omologazione dei veicoli e, in particolare, i prezzi delle tracce. A detta dei gestori ferroviari e degli economisti, lo strumento più semplice in mano ai politici per rendere di nuovo attrattivi i treni notturni è il prezzo delle tracce. Sebbene neanche gli specialisti siano concordi sul peso effettivo di questa voce sui costi complessivi di un treno notturno, si tratta certamente di un elemento centrale che può essere influenzato politicamente.
Molte, fra le persone intervenute, hanno sottolineato i vantaggi dei collegamenti notturni: oltre che completare la lacuna nell’offerta tra l’ultimo e il primo treno del giorno e consentire di giungere per tempo a destinazione, essi hanno anche un’ ampia scelta in fatto di comodità. Se poi si permettesse ai treni notturni di utilizzare la rete ad alta velocità, sarebbe possibile estenderne il raggio d’azione, pur ammettendo che per ragioni di comfort non è ragionevole superare i 200 km di velocità oraria.
Cosa promette il futuro? Le ÖBB hanno già ordinato nuovo materiale rotabile, che dovrebbe essere pronto fra un paio d’anni. Da più parti nei Paesi europei vi sono iniziative che reclamano un potenziamento delle reti notturne; le prime decisioni in favore di questi treni sono già realtà in Svezia e in Francia. Anche la pressione politica rimane alta: l’organizzazione «Objectif train de nuit» si impegna ad esempio per un collegamento di notte fra Barcellona, Avignone, la Svizzera e Francoforte. In Svizzera, l’associazione Straffico resterà attiva prima di tutto per promuovere il passaggio dall’aereo al treno.
