L’UE vuole rafforzare la ferrovia nei confronti della strada, ma rischia di usare modi sbagliati
Una riforma eccessiva
Le istanze dell’Unione europea stanno riflettendo ad una revisione del primo pacchetto ferroviario per chiarire le basi legali, migliorare il funzionamento dei meccanismi di mercato nel settore ferroviario e renderlo così più competitivo nei confronti di quello stradale. Le proposte sono però molto più radicali e prevedono, oltre a una separazione completa tra aziende di trasporto e infrastruttura, anche una loro separazione da diversi servizi di carattere ferroviario e la liberalizzazione del traffico viaggiatori interno, che smantellerebbero il sistema ferroviario integrale.
La commissione europea intende rielaborare le tre direttive del primo pacchetto ferroviario, raggruppandole in una sola nuova direttiva. Essa ritiene che gli scopi del primo pacchetto di fermare il declino delle ferrovie in Europa e di rilanciarne l’attrattiva nei confronti degli altri vettori meno rispettosi dell’ambiente, come la strada e l’aviazione, siano stati raggiunti solo in modo molto parziale.
Nella sua proposta di direttiva COM (2010) 475 del 17 settembre 2010, la commissione indica: «Grazie alla maggiore efficienza energetica del trasporto ferroviario (soprattutto in confronto a quello stradale), uno spostamento della quota modale dal trasporto su strada a quello per ferrovia consentirà di ridurre le emissioni di CO2 e gli altri agenti inquinanti.» La quota dei trasporti per ferrovia è però rimasta stagnante e le imprese ferroviarie non hanno saputo mantenere il passo degli altri vettori, risultando poco interessanti per nuovi investimenti. Secondo la commissione, questa situazione ha tre cause principali:
Ulteriori suddivisioni controproducenti
Suddividere ancora le ferrovie farebbe più male che bene:
- Le aziende che ancora possono sfruttare sinergie al loro interno dovrebbero incrementare le loro strutture amministrative e non potrebbero più impiegare congiuntamente personale e mezzi.
- Infrastruttura e trasporto costituiscono un tutt’uno dal punto di vista tecnico. Le interface necessarie per il coordinamento tra aziende separate non riescono a evitare perdite di efficienza e di qualità (per esempio nell’informazione ai clienti).
- Le ferrovie di maggior successo al mondo sono integrate. La suddivisione non ha mai portato miglioramenti, ma ha avuto spesso conseguenze negative, come ha dimostrato l’esempio inglese.
- Gli interessi globali del sistema ferroviario vengono trascurati: le imprese di trasporto merci sarebbero per esempio indotte ad acquistare carrelli a miglior mercato per i loro vagoni, a scapito di una possibile maggior usura per le rotaie, mentre i gestori dell’infrastruttura potrebbero trascurare le esigenze del trasporto per la definizione degli intervalli di manutenzione.
- I gestori delle reti, in particolari quelli privati, sono più che altro interessati dai guadagni a breve termine e sono meno disposti ad investire negli ampliamenti e nell’eliminazione delle ristrettezze se già conseguono buoni utili sulle loro linee principali. L’infrastruttura deve quindi rimanere di proprietà dello stato, in modo che il suo sviluppo giovi a tutti gli interessati.
- Aziende separate comportano maggiori rischi per la sicurezza. Le aziende di trasporto potrebbero speculare sulla manutenzione del materiale rotabile, dato che difficilmente in caso di incidente sarà possibile applicare un nesso di causalità diretto.
- Le aziende integrate hanno maggior interesse per innovazioni che coinvolgono tutto il sistema (p. es. TGV e ICE).
- La suddivisione complicherebbe per contro ulteriormente i trasferimenti interni del personale, magari dettati da forza maggiore (anzianità, malattia ecc.).
- L’impossibilità di pareggiare i conti tra settori in perdita e altri in utile, obbligherebbe l’ente pubblico ad assumersi l’integralità del disavanzo del trasporto viaggiatori, mentre gli utili di altri settori andrebbero agli azionisti.
In conclusione: la posizione delle ferrovie nei confronti della strada verrebbe indebolita. Il suo rafforzamento passa invece attraverso un ampliamento dell’infrastruttura e la lotta al dumping sociale nel trasporto stradale.
Fi (fonte: ETF)
- Il livello di investimento nello sviluppo e nella manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria rimane insufficiente in gran parte degli stati membri. In molti casi la qualità dell’infrastruttura continua a peggiorare. L’insufficienza di investimenti a livello nazionale è in parte dovuta all’assenza di piani chiari di investimento e di strategie a lungo termine.
- La concorrenza fra imprese ferroviarie è limitata da diversi fattori: le nuove imprese vengono discriminate nell’accesso all’infrastruttura (per esempio nell’attribuzione delle tracce e nella struttura dei prezzi di queste) e ad altre prestazioni spesso erogate dalle imprese «storiche», (smistamento, terminali merci, impianti di manutenzione, erogazione di corrente di trazione ecc.). La commissione critica anche la scarsa trasparenza delle condizioni di mercato e il cattivo funzionamento dei meccanismi istituzionali.
- Le difficoltà degli organismi di regolamentazione nell’espletare i loro compiti, dovute in vari casi all’insufficiente indipendenza dai gestori dell’infrastruttura dall’impresa ferroviaria storica o dal ministero titolare dei diritti di proprietà sull’operatore storico. Spesso vi sono anche difficoltà dovute a mancanza di personale qualificato e di altre risorse.
La commissione attribuisce queste situazioni all’applicazione errata o incompleta delle direttive del primo pacchetto e ha intrapreso passi contro alcuni stati per infrazioni ai contratti, in modo da ristabilire il rispetto delle direttive.
Proposte della commissione UE
La commissione ravvisa però nell’attuale quadro legale anche carenze e lacune da colmare e ambiguità da chiarire e ha quindi presentato le seguenti proposte:
- Gli stati membri dovranno pubblicare strategie di sviluppo del settore ferroviario a medio e lungo termine.
- Una separazione contabile, legale e organizzativa più pronunciata. Il gestore dell’infrastruttura potrà continuare a far parte di una holding, ma deve cedere la definizione delle tariffe e l’attribuzione dell’uso dell’infrastruttura. Le disposizioni dovranno rendere obbligatoria la separazione contabile fra le attività che fruiscono di un monopolio giuridico e quelle soggette a concorrenza, per evitare che fondi pubblici riservati ad attività non redditizie vadano a sovvenzionare attività commerciali, generando distorsioni della concorrenza.
- Servizi ferroviari, quali l’accesso all’approvvigionamento di carburante, ai binari di raccordo, oppure alle stazioni viaggiatori con biglietteria e informazioni, devono essere resi indipendenti dal profilo giuridico, organizzativo e decisionale dalle imprese che detengono una posizione dominante sul mercato. Se questi servizi non sono utilizzati per almeno due anni consecutivi, il proprietario deve rendere pubblico che la loro gestione è data in locazione o in leasing.
- La pubblicazione delle condizioni dettagliate per l’erogazione e la retribuzione di servizi ferroviari, da pubblicare gratuitamente anche sul portale internet del-l’Agenzia ferroviaria europea.
- L’accesso all’infrastruttura potrà essere riconosciuto anche ad imprese che non sono ferroviarie (sino ad ora questa possibilità era limitata a corridoi merci prioritari o a singoli stati).
- Gli organismi di regolamentazione dovranno essere resi indipendenti da qualsiasi altra autorità pubblica e riceveranno maggiori competenze, mentre i gestori dell’infrastruttura avranno obblighi di informazione più precisi ed estesi sulla loro contabilità.
- In caso di sciopero dovrà essere garantito un servizio minimo.
Il 17 settembre 2010, la commissione ha inoltre comunicato di voler pubblicare entro la fine del 2012 una proposta di legge per la liberalizzazione del trasporto viaggiatori interno.
La commissione trasporti punta ad una separazione integrale dell’infrastruttura
La proposta di direttiva è attualmente all’esame delle due istanze legislative dell’UE: il parlamento europeo e il consiglio dei ministri. Il plenum del parlamento dovrebbe trattarla la settimana prossima. La sua commissione trasporti ha emesso un preavviso in cui chiede alcune modifiche, tra le quali:
- la soppressione dell’obbligo di un servizio minimo in caso di sciopero;
- i servizi ferroviari non devono essere separati dal profilo giuridico, ma devono essere ceduti in caso di loro dismissione già dopo un anno, anziché due;
- i gestori dell’infrastruttura devono disporre di strutture informatiche e di personale proprio, onde impedire lo sviluppo di sinergie con altre aziende dello stesso gruppo;
- richiesta alla commissione UE di presentare entro due anni una proposta legislativa per la creazione di un organismo di regolazione europeo;
- richiesta alla commissione UE di presentare entro fine 2012 una proposta legislativa per una suddivisione integrale tra infrastrutture e imprese di trasporto;
- richiesta di una proposta legislativa per la liberalizzazione del trasporto viaggiatori interno, già preannunciata dalla commissione UE.
Ministri UE più prudenti
Il consiglio dei ministri dell’UE, invece, non chiede alcuna proposta legislativa per la separazione tra trasporto e infrastruttura, né per liberalizzare il trasporto viaggiatori, mentre ha cancellato l’obbligo di offerta minima in caso di sciopero. Il consiglio dovrebbe decidere sulla direttiva nel corso del prossimo mese di dicembre.
Fi
Incendio al Sempione: intreccio di responsabilità
L’incendio del 9 giugno scorso nella galleria del Sempione dà un esempio della complessità di determinare le responsabilità in un contesto liberalizzato.
Il 9 giugno 2011, un incendio ha coinvolto 20 dei 15 vagoni carichi di prodotti siderurgici, di ceramica e apparecchi domestici, coperti da teloni di un treno partito da Novara Boschetto per il porto di Rostock (D) e che stava percorrendo la galleria del Sempione. Il responsabile del servizio d’inchiesta sugli incidenti SII ha poi spiegato al settimanale «Le Matin Dimanche» di poter escludere il materiale rotabile, 12 vagoni appartenenti all’AAE e immatricolati in Olanda e Germania, quale causa dell’incidente. L’inchiesta si è quindi concentrata sul telone del sesto carro, sospettato di essersi sciolto e di aver toccato la linea di contatto, prendendo fuoco. Il SII ha poi rimesso i suoi accertamenti agli inquirenti italiani, dato che l’incidente è avvenuto in territorio italiano. Sino a settimana scorsa, il SII non aveva ricevuto alcuna conclusione, che risulta di indubbio interesse, dato che i danni agli impianti ferroviari sono stati quantificati dalle FFS in 12 milioni di franchi. La gestione della galleria, anche per il troncone su suolo italiano che appartiene a RFI, compete infatti alle FFS. Vi potrebbero essere responsabilità, eventualmente parziali, del proprietario del telone, del trasportatore che ha fornito il vagone a Novara, dei gestori del Terminal, o della BLS Cargo SA che gestiva il treno. Il treno ha cambiato locomotive alla stazione di smistamento di Domodossola II, svolgendo di conseguenza solo una prova freno supplementare. Trattandosi di un treno in fiducia, esso non è più stato controllato dal punto di vista tecnico. È anche vero che il telone avrebbe comunque potuto sciogliersi in tratta. In questo caso, l’irregolarità avrebbe potuto essere individuata da un sensore di controllo del profilo e delle antenne, di cui il portale sud della galleria non è però ancora dotato. Le FFS hanno confermato che lo stesso è previsto. Attualmente, in Svizzera sono in servizio 110 dispositivi di controllo dei treni ZKE. Secondo indicazioni delle FFS, il numero di irregolarità riscontrate non ha subito alcun aumento negli ultimi anni.
Fi
Infrastruttura Svizzera alla lente di un gruppo di esperti
Nell’ottobre 2010, il capo del Dipartimento dell’ambiente, trasporti, energia e comunicazione Moritz Leuenberger ha incaricato un gruppo di esperti guidato da Paul Blumenthal, già direttore della divisione viaggiatori delle FFS, di presentare entro il 2012 proposte per una futura organizzazione dell’infrastruttura ferroviaria «che rispecchi le esigenze della Svizzera, sia eurocompatibile e costituisca un modello aziendale e di trasporto in grado di garantire l’accesso alla rete privo di discriminazioni (attribuzione delle tracce / organizzazione del trasporto e dell’infrastruttura)». Il rapporto degli esperti dovrebbe servire all’UFT per elaborare un progetto che verrebbe posto in consultazione nel 2013.
Fi
