Buschauffeur: Ein Beruf mit Hochspannung

Nicht endenwollende Tage

Die Arbeit wird in zwei oder drei Tranchen aufgeteilt, entsprechend den Verkehrsspitzen. Dazwischen liegen lange Pausen, aber oft doch zu wenig lang, als dass man nach Hause gehen und sich etwas ausruhen könnte. Dieses Problem der Dienstschichten wird noch verschärft durch die Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsort: «Fahrer, die nicht in der Nähe ihres Verkehrsnetzes wohnen, werden immer zahlreicher.» Manche Fahrer der tl wohnen in Freiburg oder im Wallis. Das ist nicht immer frei gewählt: Die Wohnungsnot macht es oft unmöglich, am Genfersee eine bezahlbare Wohnung zu finden. Das hat Auswirkungen auf das soziale und familiäre Leben. «Es bedeutet, dass man um 4 Uhr aufstehen muss, um rechtzeitig ins Depot zu kommen, und erst gegen 20 Uhr Dienstschluss hat», sagt Pain.

Das Problem der Dienstschichten ist in manchen Unternehmen ausgeprägter als in andern: «Es hängt alles vom Netz und den Verkehrsspitzen ab. Das Problem besteht vor allem auf Regionallinien wie jenen der TPF.»

Die zerhackten Tage ergeben manchmal wenig Arbeitszeit. Das bedeutet, dass man dauernd für den Arbeitgeber zur Verfügung stehen muss und doch kaum etwas verdient.

Radfahrer, enge Fahrpläne …

Ein anderes bemerkenswertes Resultat ist der Stress, den der Verkehr hervorruft. Der Druck, den Fahrplan einzuhalten, nimmt zu: «Die Fahrzeit wird minimiert und die Haltezeit ebenfalls.» Das heisst konkret, dass die Fahrer manchmal kaum mehr zwei Minuten haben, um auf die Toilette zu gehen, wenn sie an der Endhaltestelle ankommen. Auf manchen Linien bleibt die Frequenz, es wird aber ein Fahrzeug weniger eingesetzt.

Etwas vom Stressigsten unterwegs sind die Radfahrer. «Sie verhalten sich unvorhersehbar, während ein Auto keine Schlangenlinien fährt oder ein Rotlicht ignoriert », stellt Johan Pain fest. Es bleibt zu sagen, dass der Wunsch mancher Städte, den Mischverkehr Velo-Bus auf der gleichen Spur zu fördern, nicht gut ankommt: «Wir setzen uns dafür ein, dass der Mischverkehr nicht generalisiert wird; auch die Transportunternehmen sind dagegen», unterstreicht Johan Pain. «Gibt es etwas Fordernderes als den städtischen Verkehr mit all seinen Störungen: Radfahrer, Fussgängerinnen, Autos, alle in Eile. Im Gegensatz dazu die Lokomotivführer auf ihren eigenen Schienen», schreibt Barbara Spalinger.

Wie schon gesagt, zeigt die Umfrage keine grossen Unterschiede zwischen den Regionen, allerdings solche je nach Alter des Antwortenden. «Die Älteren schaffen es mehr oder weniger, sich an die erschwerten Arbeitsbedingungen zu gewöhnen», stellt Johan Pain fest. So akzeptieren sie beispielsweise die Sonntagsarbeit viel besser. Nur 12 % der 56- bis 65-Jährigen finden es «mühsam» oder «sehr mühsam», an diesem Tag zu arbeiten, während der Anteil bei den Jüngsten (23- bis 35-jährig) auf 30 % steigt.

Dafür akzeptieren die Jüngsten die Nachtarbeit mehr als die Älteren. «Junge Menschen erholen sich schneller als ältere, und die Nachtzulage ist sicher auch ein Motivator für Nachtarbeit », heisst es im Bericht.

Gegen Fehlzeiten

Neben allen andern beruflichen Faktoren, die sich gesundheitlich negativ auswirken, nennen viele Fahrer eine weitere Stressquelle: Die von manchen städtischen Verkehrsbetrieben betriebene Hatz gegen Fehlzeiten. «Es gibt viele Kontrollen und Misstrauen», stellt Barbara Spalinger fest. Diese Atmosphäre des Verdächtigens drückt sich darin aus, dass die Tage, an denen jemand während eines Jahres krank war, zusammengezählt werden. Das Problem wird dadurch verschärft, dass die Chauffeure häufig unspezifische und nicht sichtbare Leiden haben, etwa Kopfschmerzen oder Rückenleiden.

Johan Pain nennt das Beispiel der tl, das er bestens kennt: «Nachdem es zu zwei oder drei Absenzen während eines Jahres gekommen ist, wird der Chauffeur zitiert und es werden ihm viele Fragen gestellt.» Unternehmen, die so vorgehen, stellen dies als eine Möglichkeit der Fürsorge für ihre Mitarbeiter dar, und dies gibt es selbstverständlich auch ausserhalb des öffentlichen Verkehrs.

Aber die Angestellten erleben dies als einen Versuch, Druck auszuüben. «Die Fahrer fühlen sich bedrängt und beschuldigt, wenn sie derart aufs Büro bestellt werden», fasst Johan Pain zusammen. Bei den tl hat die Gewerkschaft das Recht erhalten, Kollegen, die dies wünschen, ans Gespräch zu begleiten. «Die Verantwortlichen sind jetzt moderater, aber es gibt Beispiele von sehr harten Vorschlägen.» Bemerkungen wie: «Sie haben zugenommen » oder «Falls Sie Probleme haben, müssen Sie eine andere Stelle suchen.»

Ein anderes Beispiel stammt aus Zürich, wo die VBZ den BMI («Body Mass Index», Verhältnis von Gewicht zu Körpergrösse) der Fahrer messen will. Das Gefährliche daran war, dass diejenigen, die über einer gewissen Limite waren, nicht fahren dürfen sollten. «Es wäre besser, den Leuten die Möglichkeit zu geben, sich gesünder zu ernähren», meint Barbara Spalinger. Anders gesagt muss der Arbeitgeber auch Grenzen respektieren, was Ratschläge zum Lebensstil betrifft. Wenn nicht, mischt er sich in die Privatsphäre ein.

Barbara Spalinger erinnert auch daran, dass der Arbeitgeber gesetzlich verpflichtet ist, auf die physische und psychische Gesundheit seiner Angestellten zu achten. Einige Massnahmen gehen in die richtige Richtung, etwa Gymnastikkurse, die von manchen öV-Unternehmen angeboten werden, insbesondere in der Deutschschweiz, aber diese Massnahmen bleiben «ungenügend». Der Wunsch, die Absenzen um jeden Preis zu reduzieren, hat auch perverse Auswirkungen. Nehmen wir die Fahrer, die fahren, obschon sie krank sind, aus Angst, sich rechtfertigen zu müssen.

«Es gibt mehr, die fahren, wenn sie nicht sollten, als solche, die missbräuchlich fehlen; und wer fährt, ist vom Gesetz verpflichtet, zu 100 % bei Kräften zu sein. Das ist eine Frage der Sicherheit », sagt Johan Pain. Ausserdem bringt eine solche Politik nichts, weil niemand davor gefeit ist: «Alle können mal krank werden», sagt Johan Pain und weist auf den Fall eines wegen seiner Härte berüchtigten Personalchefs hin, der jetzt seit Monaten aufgrund einer Depression am Arbeitsplatz fehlt.

Die Prioritäten

Die Resultate der Umfrage erlauben es, die richtigen Prioritäten zu setzen, um die Arbeitsbedingungen zu verbessern. «Die Schichten werden eines unserer Schlachtrösser sein. Unser Ziel ist es, so nah wie möglich bei durchschnittlich 10 Stunden zu sein, gegenüber 11 bis 12 Stunden, die gegenwärtig in manchen Unternehmen die Regel sind», erklärt Pain. Und auch, dass die Fahrer genügend lange Pausen haben, wenn sie ins Depot zurückkehren.

Arbeitsschichten und Pausenzeiten werden ein Thema bei den GAV-Neuverhandlungen sein. Diese Massnahmen bringen für den Arbeitgeber höhere Kosten, deshalb stellt sich der SEV auf harte Verhandlungen ein.

Hélène Koch / pan.