Gotthard-Strassentunnel: dopplet oder nüt?

Güter auf die Bahn

Die oben stehende Aussage aus der Eröffnungsrede lässt erkennen, dass der Schwerverkehr schon damals Sorgen machte. Die bundesrätliche Erwartung wurde von der Realität Lügen gestraft; die Grafik auf Seite 14 zeigt den Zuwachs des Schwerverkehrs in den Alpen deutlich.

In den folgenden Jahren gewann jedoch die Ansicht zunehmend an Bedeutung, dass der Grossteil der Gütertransporte auf die Schiene verlagert werden sollte. Aber es zeigte sich schnell, dass die Bemühungen der Bahnen nicht ausreichten, um die Ausbreitung des Strassentransports zu bekämpfen.

1994 nahm das Schweizer Volk die Initiative an, die den Alpenraum vor den negativen Auswirkungen des Strassentransitverkehrs schützen wollte (siehe nebenstehenden Kasten). Sie sah vor, den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern und verbot den Ausbau der Strassenkapazitäten für den alpenquerenden Transitverkehr.

Die Massnahmen, um das erste Ziel zu erreichen, zeigten nur bescheidene Resultate, und die Termine wurden mehrfach hinausgeschoben. Das Verbot der Kapazitätssteigerung auf den Strassen hingegen blieb bestehen, und in der Abstimmung über den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative wurde es vom Volk 2004 bestätigt. Deren Absicht wäre es gewesen, eine Lockerung herbeizuführen und eine zweite Strassenröhre am Gotthard zu ermöglichen.

Ein sicherer Tunnel?

Die Diskussionen über die angemessene Dimensionierung des Tunnels wurden immer auch unter dem Sicherheitsaspekt geführt, wegen des Gegenverkehrs in der einzigen Röhre. Am 24. Oktober 2001 kam es zum Zusammenstoss von zwei Lastwagen im Tunnel, der einen Brand auslöste und elf Menschen das Leben kostete. Zwei Monate später wurde der Tunnel wieder geöffnet, nun mit Vorschriften für Mindestabstände zwischen Lastwagen und Regelungen, um die Kreuzungen der Gütertransporte im Tunnel zu reduzieren (Tropfenzählersystem), die positive Auswirkungen zeigten. Es kam jedoch im Tunnel zu vier weitern schweren Unfällen mit insgesamt fünf Toten. Dreimal waren Lastwagen involviert.

Sanierungsfall Gotthard

Nun kommt der Ausbau wieder in den Brennpunkt: Zusätzlich zu den Bedenken bezüglich Sicherheit und den Staus in den Spitzenzeiten besteht der Bedarf einer Totalsanierung des Tunnels in den nächsten 10 bis 15 Jahren.

Im Januar 2009 hat die Verkehrskommission des Ständerats ein Postulat eingereicht, das verschiedene Fragen zur Sanierung, zum Bau einer zweiten Röhre und zur Verkehrsführung stellte. Daraufhin hat der Bundesrat im Dezember 2010 einen Bericht vorgelegt, der für die Totalsanierung Kosten zwischen 1,2 und 1,4 Milliarden Franken sowie eine Totalsperrung des Tunnels während 900 Tagen vorsieht (siehe Kasten Seite 14). Der Bericht kommt zudem zum Schluss, dass wegen der Sanierung kein Bedarf für eine zweite Röhre besteht; die Kosten dafür würden zudem bei 2 Milliarden Franken liegen, und die rechtzeitige Erstellung bis zum Beginn der Sanierung wäre fraglich. Zudem stände eine zweite Röhre, die eine Erhöhung der Kapazität brächte, im Widerspruch zum Alpenschutzartikel.

2. Röhre oder Ersatzangebot?

Die Schlussfolgerungen des Bundesrats werden allerdings nicht von allen geteilt. Der Kanton Tessin hat eine Standesinitiative beschlossen, die den Bau einer zweiten Röhre verlangt, um den Verkehr während der Sanierung der ersten Röhre aufzunehmen. Nach Abschluss der Arbeiten sollten beide Röhren in Betrieb bleiben, je einspurig mit einem Pannenstreifen. Die Initianten sind der Meinung, dies bedeute keine Kapazitätserhöhung und würde damit dem Verfassungsauftrag nicht widersprechen.

Auch im Kanton Uri gibt es einen ähnlichen Vorschlag, über den das Volk am 15. Mai abstimmen wird. Er kommt von der jungen SVP und wird von der Regierung zur Ablehnung empfohlen. Diese unterbreitet dem Volk einen Gegenvorschlag, der vorsieht, einen neuen Tunnel mit modernsten Sicherheitsstandards zu bauen, wiederum im Gegenverkehr, den alten Tunnel jedoch weder zu sanieren noch weiterzubetreiben. Somit würde keine Kapazitätssteigerung erfolgen. Auch die Tessiner Regierung hat sich inzwischen für diese Lösung ausgesprochen, da sie einerseits Bedenken hat wegen einer allfälligen Kapazitätserhöhung, vor allem aber wegen eines mehrjährigen Unterbruchs der Verbindung in den Norden.

Die Alternative auf der Schiene

Der Bericht des Bundesrats zeigt klar, wie der Verkehr mithilfe der Bahn geführt werden kann. Die Sanierung des Strassentunnels soll erst nach der Eröffnung des Gotthard- Basistunnels erfolgen, die für 2016 geplant ist. Dann könnten zwei Verladesysteme betrieben werden: das eine für den Personenverkehr durch den heutigen Bahntunnel zwischen Göschenen und Airolo, das andere als «Rollende Landstrasse » für den Schwerverkehr zwischen Rynächt und Bodio durch den Basistunnel.

Für den Verein der Alpeninitiative sollte die Schienenalternative noch vertieft und ausgeweitet werden mit dem Ziel eines dauernden Fahrverbots für den Schwerverkehr durch den Strassentunnel (mit einer Ausnahme für den lokalen Verkehr). Stattdessen soll die «Rollende Landstrasse» durch den Basistunnel definitiv eingeführt werden. Mit dieser Lösung könnte nicht nur die Umweltbelastung in der Leventina und im Reusstal verringert werden, sondern auch die Sanierungskosten im Strassentunnel. Man könnte auf Profilanpassungen verzichten, die durch die stetig grösseren Ausmasse der Fahrzeuge erforderlich werden. Ohne die Lastwagen würde zudem der Strassentunnel deutlich sicherer. 

Bisherige Entwicklung und mögliche Perspektiven für den alpenquerenden Schwerverkehr in der Schweiz.

Verlagerungsauftrag klären

Gemäss einer Studie, die die Alpeninitiative kürzlich vorgestellt hat, wäre es möglich, stündlich drei Landstrassen- Züge durch den Basistunnel zu führen. Dazu wäre der Bau von Überwerfungen bei der Einfahrt nötig sowie eine Reduktion der Geschwindigkeit der Personenzüge auf 160 km/h. Damit könnten bis zu 720 000 Güterfahrzeuge jährlich befördert werden. Gemäss Auftrag des Alpenschutzartikels müssen bis 2019 die alpenquerenden Schwerverkehrsfahrten auf 650 000 jährlich beschränkt werden, höchstens 500 000 davon durch den Gotthard. Es würde also genügend Spielraum bestehen, um auch Verkehrsspitzen abzudecken, wobei die Einführung der Alpentransitbörse die Nachfrage weiter steuern könnte.

Der Tanz der Zahlen

In letzter Zeit wurden nun zahlreiche weitere Hypothesen aufgestellt, so etwa von Bauunternehmen, die meinen, dass eine Milliarde für den Bau einer zweiten Röhre genüge (die erste kostete in den 70er-Jahren 686 Millionen), sowie über deren Bauzeit, wonach sie bis zur Sanierung realisierbar sei.

Ein trojanisches Pferd?

Alle Varianten, die auf dem Tisch liegen, respektieren zumindest auf dem Papier die Vorgabe, dass die Kapazität des Transitverkehrs nicht gesteigert werden darf, lassen aber ihre Verfassungsmässigkeit insgesamt im Ungewissen. Ein Gutachten, das die Alpeninitiative kürzlich von Philippe Mastronardi, Professor für Staatsrecht an der Universität St. Gallen, erstellen liess, hält jedoch eine zweite Röhre auch ohne Kapazitätssteigerung für verfassungswidrig. Zumindest ist anzunehmen, dass es kaum möglich wäre, den Druck auf eine Kapazitätssteigerung beispielsweise in den Verkehrsspitzen zurückzuweisen, wenn die Infrastruktur dafür erst einmal vorhanden wäre.

Zwei Spuren pro Röhre zur Verfügung zu haben, auch wenn jeweils nur eine befahren würde, oder, noch heikler, zwei Röhren zur Verfügung zu haben und eine davon aufzugeben, scheint schwierig durchzusetzen. Umso mehr, als die Schweizer Politik bisher wenig Willen zeigte, die festgelegten Verkehrsziele zu erreichen.

Das Aufweichen der Vorgaben hätte offensichtlich schwerwiegende Folgen: Ein Ausbau der Strassen hat noch immer zu einer Verkehrszunahme geführt mit den entsprechenden Folgen auf den Zufahrts- und Nebenstrassen. Eine Verkehrszunahme am Gotthard würde zur Überlastung im Sottoceneri führen und die bereits gravierende Umweltbelastung noch verstärken.

Eine Frage der Vernunft

Die Diskussion über den Ausbau des Gotthards darf nicht geführt werden, ohne die Ziele im Auge zu behalten, die das Schweizer Volk für die Verkehrspolitik vorgegeben hat. Die Schliessung des Strassentunnels während der Sanierung könnte die Gelegenheit bieten, um wirkungsvolle Verkehrslösungen einzuführen, die den neuen Basistunnel einbeziehen, um somit den Verfassungsauftrag endlich umzusetzen.

Eine Verdoppelung des Strassentunnels würde dagegen die Dämme brechen, die aufgerichtet wurden, um die Schwerverkehrswelle zurückzuhalten, und zur Überflutung der Täler beidseits des Gotthards führen.

Pietro Gianolli/pmo