Schienengüterverkehr in Europa
Versorgung mit Gütern ist Service public
In ganz Europa kämpfen die Gewerkschaften gegen den Abbau beim Schienengüterverkehr und die Rückverlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse. Die Europäische Transportarbeiter:innen- Föderation ETF, zu der auch der SEV gehört, fordert, den Schienengüterverkehr endlich als Service public anzuerkennen. Gerhard Tauchner ist Vorsitzender des Fachbereichs Eisenbahn in der österreichischen Gewerkschaft Vida und Präsident des Bahnsektors der ETF. Ein Interview.
In der Schweiz steht der Schienengüterverkehr stark unter Druck. Wie sieht die Situation in anderen europäischen Ländern aus, Gerhard Tauchner?
Leider sehr ähnlich. In ganz Europa beobachten wir denselben Trend. Das hat strukturelle Gründe: Der Strassengüterverkehr profitiert vielerorts von versteckten Subventionen – sei es in Form zu niedriger oder nur eingeschränkt angewendeter Strassengebühren oder durch steuerliche Privilegien beim Verbrauch fossiler Energien. Gleichzeitig hat der Energiepreisschock 2022 den elektrischen Bahnstrom deutlich verteuert. Das hat die Schienengüterverkehrsunternehmen überproportional getroffen. Die Folge: Ein massiver Rückzug der Eisenbahnverkehrsunternehmen aus dem kostenintensiven Einzelwagenladungsverkehr. Und genau das beschleunigt die Verlagerung auf die Strasse weiter.
Gibt es denn Länder, in denen der Druck weniger stark ist und der Schienenanteil beim Gütertransport sogar wächst?
Ein Beispiel ist China – dort wächst der Schienengüterverkehr weiter. Das liegt einerseits am nach wie vor hohen Wirtschaftswachstum, vor allem aber an einer konsequenten Industrie- und Verkehrspolitik. Der Schienenverkehr ist dort klar in strategische und klimapolitische Ziele eingebettet. Das ist ein fundamentaler Unterschied zu Europa, wo man den Markt und kurzfristige Profitlogik über das Gemeinwohl stellt.
Der SEV fordert, den Schienengüterverkehr als Grundversorgung zu betrachten, als «Service public» statt als Markt unter Wettbewerbsdruck. Ist das auch für andere europäische Länder ein sinnvoller Weg?
Grundsätzlich ja. Wir wollen einen Güterverkehr, der der Bevölkerung dient – nicht dem Profit einzelner. Der Schienengüterverkehr hat genau dieses Potenzial: Er ist ökologisch, effizient und sozial verträglich. Im Strassengüterverkehr hingegen sind Lohn- und Sozialdumping Alltag, und die ökologischen Folgekosten sind enorm. Aber das vorherrschende europäische Dogma der Profitmaximierung steht einer echten Versorgungsidee entgegen. Für den EU-Binnenmarkt ist diese Profitlogik immer noch der heilige Gral. Solange diese Logik unverändert bleibt, müssen wir zumindest die gravierendsten Verzerrungen abbauen – etwa die versteckten Subventionen für die Strasse. Erst wenn faire Rahmenbedingungen herrschen, kann der Schienengüterverkehr auch innerhalb eines Wettbewerbsmodells bestehen.
Gibt es Anzeichen dafür, dass in der EU – besonders in der Kommission – das neoliberale Wettbewerbsdogma wankt?
Die Kommission vertritt derzeit oft die Interessen der Grossindustrie. Aber das ist kein Naturgesetz. Die politische Ausrichtung der EU hängt von den Mitgliedstaaten und deren Wahlresultaten ab. Und wir sehen, dass die globale wirtschaftliche Zuspitzung alte neoliberale Glaubenssätze ins Wanken bringt. Viele Menschen suchen heute echte Antworten auf Klimakrise, Kostenexplosion und soziale Unsicherheit. Das eröffnet ein «Window of Opportunity» für eine EU-Politik im Interesse der Menschen statt der Konzerne. Die Hoffnung stirbt zuletzt.
Welche Forderungen stellt die ETF zusätzlich zum «Service-public-Ansatz?
Kurzfristig fordern wir, dass nationale Regierungen die Verluste der Güterbahnen abfedern und dass die EU solche Beihilfen zulässt. Langfristig braucht es ein Ende der indirekten Subventionen für die Strasse, ein konsequentes Festhalten an den Klimazielen und entschlossene Massnahmen gegen Lohn- und Sozialdumping. Der Wettbewerb erzeugt enormen Kostendruck, was direkt das Personal trifft. Wir hören von Fahrzeiten bis zu 14 Stunden – oft nicht nachweisbar, weil die heutigen Systeme manipulierbar sind. Deshalb fordern wir eine fälschungssichere digitale Aufzeichnung aller Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten. Nur mit echten Kontrollen werden Regeln eingehalten – auch grenzüberschreitend. Zudem braucht es hochwertige Ausbildung und gute Arbeitsbedingungen. Nur so sichern wir die Zukunft des Sektors und erhöhen gleichzeitig die Eisenbahnsicherheit.
Michael Spahr
